行李处理模型有助于贯彻IATA 753号决议

目录：

1. IATA 753号决议对航空公司意味着什么？
2. 国际航空运输协会第753号决议的目的是什么？
3. IATA第753号决议对机场意味着什么？
4. 如何实施国际航空运输协会 753 号决议？最小尺寸要求是什么？
5. 设备安装位置：挑战与机遇
6. 机场建筑物的物理挑战
7. 结论——国际航空运输协会第753号决议的益处
8. 行李处理不当：长期趋势

国际航空运输协会第753号决议的目的是什么？

其目标是利用智能跟踪功能，在行李旅程的每个阶段对其进行跟踪，从而减少行李丢失或延误的数量。 这将带来更好的客户体验，同时降低追踪、找回和递送丢失或延误行李所涉及的成本。 这也有助于减少行李诈骗。

当乘客办理登机手续时，系统会生成行李来源信息 (BSM)，其中包含日期、航班号、目的地、注册号和唯一的条形码——这通常被称为 IATA 许可证号。 标签上的条形码会与计算机数据库中的航班信息进行比对，并设置送往正确的航站楼和登机口。

通过安检后，行李会在机场系统中通过一系列传送带或托盘（手提袋）传送带，直到到达正确的装卸区。 在装上飞机之前，会扫描或以其他方式登记唯一的条形码，以确保行李已到达正确的航班，然后才会将其送往目的地。

研究发现，那些在整个运输过程中对乘客行李进行有效跟踪的航空公司，其行李处理不当事件的发生率明显低于其他航空公司。

快递公司多年来一直在追踪包裹在整个递送过程中的位置，现在，随着航空公司现有技术基础设施中系统的标准化，航空公司也将能够对乘客的行李进行同样的追踪。

IATA第753号决议对机场意味着什么？

到 2018 年，国际航空运输协会成员航空公司需要确保与其合作的机场拥有必要的 IT 系统和基础设施，以便能够支持它们遵守第 753 号决议。 这意味着所有机场（现有或新建）都需要评估其行李处理基础设施，并在必要时填补任何空白。

虽然行李在整个过程中由许多不同的参与方处理——例如航空公司、机场和行李处理公司——但它们都有一个共同点，那就是它们都致力于实现关键绩效指标，以便为乘客提供最好的服务。

IATA 第 753 号决议将有助于加强行李登记和准确信息的收集，这不仅可以减少处理不当的情况，还有助于加快对账速度和航班起飞准备工作。 最终结果是提供有助于衡量服务水平参数性能的信息。

根据第 753 号决议，航空公司对将正确的行李交付给正确的乘客负有最终责任，因此他们必须要求机场和地面服务商向他们提供各种技术和系统功能，以满足该决议的要求。 虽然从理论上讲，机场可以将合规性转化为竞争参数，但从根本上讲，也存在节省资金的商业理由。

第 753 号决议生效后，将减少行李丢失报告的数量，特别是相当高比例的行李丢失报告，这些报告是在行李仍在运送至到达提取处时，乘客报告行李丢失的。 行李将在到达提取处进行登记，从而证明行李确实已从飞机上卸下并到达到达行李大厅。 对到达行李进行扫描并随后记录收据，将在机场降低行李报告成本方面发挥重要作用，更不用说在提交报告后运行丢失行李程序的成本了。 此外，机场的成本透明度将更高，并且能够更准确地知道，如果行李丢失，应该向谁收取追踪和找回丢失行李的费用。

如何实施国际航空运输协会 753 号决议？最小尺寸要求是什么？

作为最小尺寸要求，该决议要求一定程度的手动扫描，但也应考虑自动化解决方案。 主要目的就是确保行李到达目的地，并在正确的时间归还给其合法主人。

行李需要通过自动读取器或使用移动手持设备的工作人员进行追踪。 还可以使用其他技术，例如全球移动通信系统 (GSM) 通信/全球定位系统 (GPS) 设备、射频识别 (RFID) 和信标。

There are several options, which are already widely used at aircraft loading and transfer inject but rarely seen at the arrivals inject:

1. 手动扫描探测 – 无需自动行李处理系统即可完成，但需要大量员工资源和手持终端。每件行李都必须手动处理，并且该过程可能很慢。
2. 行李标签的激光扫描探测 – 这是一种广泛使用的自动标签阅读 (ATR) 技术，可在大多数自动行李处理系统中找到，但它不能保证 100% 的可读性。由于条形码标签在处理过程中很容易损坏，因此当行李到达目的地时，它们的可读性几乎总是会降低。每次处理行李时，行李标签都会变得更加破旧和褶皱。自动激光条形码扫描器可能无法读取行李标签号码，然后必须将其转移到手动检查，这会在连接时占用额外的时间。
3. 自动标签阅读技术可以通过摄像头进行补充或替换。这种光学字符识别 (OCR) 技术和视频编码系统 (VCS) 广泛应用于包裹行业，OCR 和 VCS 软件可以帮助识别航班号和机场代码。将 VCS 集成到出站行李处理系统 (BHS) 中，可以在行李在主 BHS 中移动时对行李来源信息进行编码。除了让运营人员从操作固定的手动编码站位置中解放出来之外，这还可以通过确保行李流量不中断来节省宝贵的时间。可选的光学字符阅读器 (OCR) 也可以在服务器级别集成，作为补充技术，以最大限度地减少未读取标签的数量。对于 753 号决议，可以在机场的所有到达和接收传送带上安装摄像头，以便从中央 VCS 编码室远程处理无法读取的条形码。一个视频编码扫描探测系统可以解决整个设施的行李标签读取问题，可能包括多家航空公司。
4. 射频识别 – 这包括射频识别碎屑，其中包含嵌入在标签中的电子存储信息，它们提供非常高的可读性，几乎 100%，几乎没有“未读取”。射频识别在概念上与条形码类似，但它不是带有静态信息的印刷标签，需要视线扫描探测，而是包含一个动态的、用于应用程序的专用集成电路 (ASIC)，可以在链条上的每个台阶进行读取和/或写入。它不需要视线扫描探测，因此速度更快。此外，如果航空公司遵循国际航空运输协会推荐的 1740c 实践，这将确保该技术与航空公司数据系统兼容，以便射频识别标签用于航空公司间行李处理环境。

RFID 标签在这方面更胜一筹，但其使用的主要障碍一直是成本——每个标签的成本更高——但虽然航空公司必须为此付费，但机场也将是主要的受益人。

RFID标签在转机行李上已经取得了成功，因为它的“读取率”更高。 即使标签皱巴巴的或湿了，它们仍然可以读取；如果标签不能自动读取，那么减少需要人工编码的行李数量，就能证明标签的价格是合理的。

第 753 号决议可能会促进混合纸袋标签的使用，这种标签既带有 RFID 天线又带有条形码；或者，另一种方法是使用永久性 RFID 标签，这种标签可以永久嵌入行李箱中，也可以永久作为标签附着在行李上，乘客在飞行时始终将其附着在行李上。 随着机场和航空公司不断推进行李处理流程的现代化，这很可能成为行李处理技术发展的下一个重大突破。 香港和麦卡伦（拉斯维加斯）等主要国际机场已经进行了此类升级，现在正在使用此类技术。

设备安装位置：挑战与机遇

到 2018 年，所有机场都需要确定它们是否已建立适当的基础设施来支持国际航空运输协会 753 号决议的要求。在考虑如何证明行李在三个指定地点（飞机装载、到达接收和接收接收）的交付和到达时，需要考虑多种情况：

1. 到达卸载/接收 – 这里的主要挑战是找到一种适合所有航空公司需求的解决方案，特别是如果机场服务的一半航空公司选择射频识别，而另一半则选择手动扫描探测。需要建立两个并行系统来管理这两组行李。
2. 转运注入 – 大多数机场已经支持自动目标读取器解决方案 (ATR)、手动编码站 (MES)（如果自动行李标签读取器无法读取行李条形码标签，则进行手动编码）和行李核对系统 (BRS) 技术。

为了高效地接收行李，未来的发展方向是共享数据，以便更容易地预测可能的风险，然后有针对性地减少或排除风险。接收行李监控软件将使行李处理人员和运营商能够检测到潜在的问题，例如延误的行李，从而可以采取积极措施来确保行李到达航班，要么可以装载到下一个可用航班上。该系统显示有关所选航班和接收连接的详细信息，并在优先级列表的顶部显示具有最关键连接时间的航班。

3. 飞机装载 – 自动标签阅读器 (ATR) 技术和行李再确认系统 (BRS) 已经支持这一点。一些航空公司在行李处理过程的后期进行扫描探测，就像直接在货舱（散装行李）中一样，这是离港行李的最后一次保管变更。

行李处理不当：长期趋势

自 2007 年以来，全球对新技术的投资使航空公司行李处理不当率降低了 61.3%。 因此，航空公司总共节省了 180 亿美元（根据 SITA 2015 年行李报告）。

2007 年行李处理不当率达到每千名乘客 18.88 件的峰值后，2014 年降至每千名乘客 7.3 件。 2014 年，超过 80% 的行李处理不当导致延误，这主要是由于转机造成的。 在延误的 1181 万件行李中，处理不当的转机行李占 49%。 （数据来源：SITA 2015年行李报告）