ICS 如何助力慕尼黑机场 T2 根据需求调整其 BHS 运营

作者：Christoph Oftring

自那时以来，T2 航站楼经历了扩建，以应对容量的增加以及来自各利益相关方的新要求。我们将着眼于 ICS 如何助力慕尼黑机场扩展其容量并调整其运营，以适应其战略。

慕尼黑为何选择投资 ICS

但在了解这些之前，慕尼黑决定在其 2 号航站楼实施 ICS 而不是传统的输送机 BHS 背后的原因是什么？

慕尼黑机场是德国第二大机场，也是欧洲第七大机场。大约 40% 的吞吐量是中转流量，其中 70% 是国际中转。因此，连接时间和行李运输速度，以及 100% 的安全性和跟踪以及相关的行李数据最为重要。正是这些因素和其他一些核心要求促使它决定实施一种新的 BHS 形式：

• 该机场作为国际中转枢纽不断发展，并正在建设一个新的航站楼。
• 它需要一种能够满足 30 分钟中转连接时间的 BHS——慕尼黑有一个用于远程行李处理的卫星航站楼，与 2 号航站楼之间有一条 500 米长的隧道连接，以及与 1 号航站楼的第二条隧道连接；BHS 需要提供快速运输，以便满足中转连接时间。
• 它需要额外的早期行李存储，以实现更灵活的运营和过夜值机。
• 需要内置冗余。

最后但并非最不重要的一点是，机场需要一种新的 BHS 解决方案的灵活性，以支持未来的增长。此外，安检规定、航空公司业务结构和客流量经常变化——而且是在很短的时间内。因此，慕尼黑机场正在寻找一种灵活的 BHS，能够满足未来的需求，即使这些未来的需求尚未可知。

采用“设计和建造”方法

为了实现这种期望的灵活性，慕尼黑决定采用“设计和建造”方法。慕尼黑没有为中性布局进行设计，这种设计通常最终会以中性产品形成平均行李处理系统而告终，而是决定预先让其系统设计师参与进来，只设定 BHS 所需的框架和规定。

在采用“设计和建造”方法时，慕尼黑能够利用系统提供商的研究和技术知识，他们最了解如何设计系统，从而最大限度地利用技术为机场带来好处。它还可以在施工阶段实施建筑接口管理，并显著缩短执行时间。

我们可以从慕尼黑机场对额外早期行李存储 (EBS) 的需求中看到这个新流程的实际好处。20 年前，系统提供商建议机场，实施分散式 EBS 单元比放置一个大型中央 EBS 更适合慕尼黑的特定布局和需求，并且这种设计配置将使慕尼黑能够随着时间的推移扩展其 EBS。

慕尼黑机场今天仍在遵循这一设计理念，并在 2015 年扩展了其 EBS，该 EBS 连接到原始系统的其余部分并与之集成。

最终结果：一种新的 ICS 行李处理系统

在 2003 年选择模块化、tote-based 系统 ICS 时，慕尼黑 T2 航站楼 BHS 的容量和成就可以用以下方式概括：

• 紧凑的设计：该系统最初覆盖的总长度接近 40 公里，但凭借其紧凑的结构，能够以最佳方式利用建筑占地面积。
• 高速运输：其隧道中的高速通道可以在 30 分钟内支持中转连接。
• 高吞吐量：分拣能力约为每小时 20,000 个行李。
• 完美的跟踪和追溯：行李始终放在其手提袋中，从而几乎不会丢失行李，并实现 100% 的行李数据跟踪率。
• tote-based 安检系统：行李在整个安检过程中都留在手提袋中，从而进一步增强了跟踪和追溯能力。
• 高分拣准确率：几乎没有未读码，从而显著减少了对手动编码站的需求，并节省了占地面积和运营人员。
• 系统可靠性：该系统的可用率为 99.9%，没有因松散行李引起的系统堵塞，从而减少了设备失灵时间和对手动行李堵塞解决方案的需求。
• 所需的资源更少：借助 ICS，手动编码站 (MES) 所需的资源更少，因为很少发生“未读码”。
• 备件消耗低：不同元件类型的数量较少，加上元件的模块化设计，允许在任何地方使用相同的备件类型，从而减少了整体备件库存。
• 能源消耗：总体能源使用量更少。一种超智能的动态行李流量控制系统仅在 tote 接近时才为系统元件供电。因此，总体能源使用量约为任何传统 BHS 技术的一半。
• 未来的增长可能性：在过去的 20 年中，系统总长度已增加到约 45 公里，EBS 位置的总数增加了 25%。

慕尼黑 ICS 的耐用性

慕尼黑采用 ICS 技术的一个显着特点是其经过验证的耐用性。可以从备件和维护的角度以及扩展的角度来看待这一点。

通过模块化进行扩展

巧妙的布局概念，加上模块化设计，已经能够持续支持慕尼黑机场的增长。

例如，当 ICS 于 2003 年首次实施时，慕尼黑机场的年客流量为 2500 万人次；到 2015 年，这一数字已增加到每年 4100 万人次。很明显，机场需要扩大其分拣能力和行李存储位置的数量。

在 2015 年，有可能实施所需的扩展，因为原始系统由单元组成。这仅仅意味着移除一些单元并用其他单元替换它们——从而能够创建转移或合并，而不是仅在行李路线上创建直线元件。还可以向侧翼添加 EBS 容量，该侧翼与整个 BHS 完全集成。

ICS 的模块化使其与传统系统区分开来，传统系统仅由一米长的输送机组成，如果需要进行系统修改以提高容量，则需要切割。

零件编号更少；所需的维护更少

ICS 中的每个载具都由两条小皮带组成，位于输送机的两侧，这些皮带已在慕尼黑 T2 运行了大约 20 年。 虽然它们可能不再是最闪亮的，但有些 tote 仍在运行。 这种耐用性归功于 ICS 非常坚固的设计和高质量的维护工作。 但与此同时，本身并没有磨损。

与传统的输送机系统不同，ICS 没有变速箱，电机类型也更少。与传统的系统相比，传统的系统通常有多达 50 种不同类型的电机，而 40 公里长的 ICS 只有大约 10 种！当然，这会影响维护系统所需的人力。

ICS 的模块化设计（如下所示）还为维护团队提供了更多的访问点和更大的便利性，他们不再需要建造梯子或人行道来越过系统顶部进行维护工作。相反，他们能够通过单元之间的间隙访问系统，从而进一步减少了维护要求所需的时间。

总体成本效益

在考察慕尼黑自实施 ICS 以来的 20 年中所看到的应对总体容量增长的能力时，很容易得出结论，其投资已被证明非常具有成本效益。其在速度（30 分钟的连接时间）、易于扩展和方便的维护（人员更少）方面的性能使其至今仍是一项在商业上合理的资本支出。

而且，我们不要忘记通过 tote-based 安检能力和更低的能源消耗在安检矩阵中节省的成本。

结论

慕尼黑机场于 2003 年在其 2 号航站楼采用 ICS 已经证明，从长远来看，专注于创新技术和解决方案是有回报的。机场实施 ICS 技术是在 20 年前，该系统至今仍能全面运行，作为一项经过验证的技术，即使经过 20 年的运营，也显示出磨损的最小影响。该系统的模块化元件和灵活性使机场能够毫不费力地扩展其行李处理运营，以应对变化和增长，并且仍然使慕尼黑机场能够进一步扩展其运营，以满足未来不断增长的容量。