50 年前推出 ICS 行李处理系统的背后原因是什么？

作者：BEUMER Group

BEUMER Group 有机会与 行李处理 顾问、Logplan LLC 总裁 Matthias Frenz 交流，以揭示为什么 ICS 最初被引入法兰克福机场，以及为什么它会继续发展成为全球机场的首选解决方案。

为什么 ICS 最初被引入机场

法兰克福的经验

经过两年的紧张调试，1972 年，法兰克福机场的中间航站楼引入了一个 ICS。Frenz 表示，实施该系统的原因是法兰克福希望成为一个转运中心。他解释说：

“作为一个重要的枢纽，速度至关重要，法兰克福希望将转机时间缩短到 45 分钟。因此，行李处理专业人员需要能够将行李放入托盘中，用航班目的地对托盘进行编程，并知道行李会留在那里，而无需再次对行李及其目的地进行重新编程。”

虽然一些控制装置需要更换，但值得注意的是，同一个 ICS 至今仍在使用，它是世界上最大的行李处理系统之一。世界各地的许多机场也纷纷效仿，这取决于它们的个性化需求以及 ICS 技术 在哪里可以完美地解决它们的接触点。

ICS 在世界各地推出

Frenz 说，在法兰克福之后，巴黎的戴高乐机场和泽西岛的国际机场也采用了 ICS。

在 20 世纪 90 年代后期，ICS 也被引入慕尼黑机场（当今世界上最复杂、多层级的系统之一）和德国的莱比锡/哈雷机场。Frenz 说：

“对于慕尼黑和莱比锡机场来说，其根本目标是减少他们在传统系统中遇到的误读情况，而 ICS 被视为解决方案。”

距离对于莱比锡来说尤其重要，因为它正在开发另一个远离其值机处航站楼。至关重要的是，行李可以远距离运输，但最终到达正确的区域。ICS 可以确保这一点。

tote-based 和 cart-based 的 ICS 如何解决全球机场的行李处理难题

正如 ICS 的首次实施一样，它在全球大大小小的机场中的部署都是为了应对特定的挑战。

新加坡樟宜机场力求缩短行李转运时间

新加坡樟宜机场于 2008 年推出 tote-based ICS，原因有很多。 它的航班之间的连接时间非常短，并且希望缩短行李转运时间。 它还需要一种更快的行李运输解决方案，可以实现 100% 的跟踪。 此外，它希望所有行李都放在单独的托特包中，并实施 早期行李存储。

借助 ICS，樟宜机场能够满足较短的连接时间，并将系统中的行李时间缩短至 15 分钟。ICS 技术还有助于其 EBS。

渥太华需要一个低维护的系统

渥太华国际机场在 2015 年决定用完整的 tote-based ICS 完全取代其基于传送带的系统时，也有许多目标。 它致力于降低能源消耗并提高效率。 但它也在寻找一种可以集中管理且需要低维护的系统。 作为一个美国跨境设施，100% 的跟踪也尤为重要。

对于渥太华来说，其 tote-based ICS 系统的回报远远超过了成本。 渥太华国际机场管理局总裁兼首席执行官 Mark Laroche 表示，ICS 每年将为机场节省 50 万加元。 它消耗的电力更少，并提供所需的完整跟踪。 它已被证明是一种非常低维护的解决方案，还可以实现主动维护计划，帮助机场履行其环境义务。

卑尔根想要一个完全自动化的系统

挪威的 卑尔根机场 于 2017 年采用了 tote-based ICS BHS，以便提供最高水平的运营和环境行李处理效率。 它想要一个完全自动化的解决方案：自动值机、通过 tote-based ECAC 标准 3 安全检查的自动分拣，以及用于组成的具有自动批量构建行李检索功能的多用途行李存储。

对于卑尔根来说，ICS 提供的“按需行李”减少了整个系统的占地面积，因为它不需要相同数量的目的地滑槽。ICS 的能耗大大降低，符合卑尔根成为一个更环保的机场的目标。

旧金山需要一个绿色解决方案

同样，旧金山机场 在决定为其新的 Harvey Milk 航站楼采用 tote-based ICS 时，也在寻找一个绿色选项，该航站楼于 2021 年投入使用。 由于 SFO 是一个共享使用的航站楼，因此 100% 的跟踪能力也至关重要。 SFO 还注意到了乘客的满意度，并希望 BHS 能够在最短的时间内将行李运送到达地点。 低运营成本和快速的投资回报率也是其决策的因素。

借助其 ICS，SFO 已将到达行李的系统时间缩短至最短的四分半钟。ICS 还获得了 TSA 批准，可以大大改进 CBRA 操作，并完全消除了 3 级重新筛选。SFO 发现，现在几乎不存在行李堵塞的情况。更重要的是，SFO 现在是世界上第一个在 LEED v4 计划（2014 年能源与环境设计领导力标准）中获得白金认证的机场航站楼。

斯坦斯特德机场希望通过 cart-based ICS 进行转型

作为一项重大转型项目的一部分，斯坦斯特德机场对其行李处理系统 (BHS) 进行了广泛的升级，实施了一个 cart-based ICS，以简化其主航站楼下方庞大的传送带、升降机和滑槽网络中的运营。 重新设计不仅使行李大厅现代化，而且还引入了一个灵活的快速通道系统，该系统横跨整个航站楼的长度。

cart-based ICS 的引入使机场面向未来，提供了灵活性，可以容纳新的航空公司并处理不断增长的乘客需求。 该系统的分阶段建设将新的滑槽和轨道与现有的传送带网络小心地集成在一起，使机场能够在整个项目中保持运营。 这一点至关重要，因为斯坦斯特德机场平均每天处理 30,000 个行李。

借助新的 ICS，行李以 18 公里/小时的速度在 BHS 上运输，从而将从值机到飞机的运输时间缩短至大约六分钟。 此次升级使斯坦斯特德机场为未来的增长做好了准备，同时确保了未来几年的运营效率。

图卢兹-布拉尼亚克机场需要灵活性

图卢兹-布拉尼亚克机场每年为超过 900 万的乘客提供服务，是国内和国际旅行的重要枢纽。 为了寻求更大的灵活性，以使行李处理与航空公司和乘客的需求保持一致，该机场早在 2006 年就采用了 cart-based 单件行李处理系统 (ICS)。 这种早期的实施使图卢兹-布拉尼亚克能够不断精确地开发和定制其行李流程，从而增强运营的灵活性以及航空公司和乘客的体验。

尼斯机场正在寻找一种节省空间的系统

2015 年，尼斯机场是法国第三繁忙的机场，每年接待近 1500 万乘客，当时它正在寻找一种可以安装在现有建筑物中的系统，该系统必须安装在以前用作停车位的区域。 在这里，由于 cart-based ICS 的非常小的曲线半径，可以将 ICS 安装在有限的可用空间中。

结论

ICS 技术最初是作为一种行李处理解决方案开发的，旨在满足当时法兰克福机场的特殊需求：缩短转机时间。 该技术已应用于世界各地各种规模的现有航站楼，以满足机场的进一步需求，例如占用更小的占地面积、能够通过 100% 的跟踪提供更高的行李处理效率、减少维护以及实现节能目标。 难怪法兰克福的 ICS 仍然存在，并且已经庆祝了它成功的第 50 个年头。