起飞:地面处理系统自动化竞赛已经开始
近年来,由于劳动力短缺,行李处理人员在地面处理系统中的作用备受关注:运营与行李相关的地面处理业务需要大量的人员和设备。
地面处理成本高昂。 它不仅占航空公司运营费用的约 8%,而且还占行李处理成本的大部分:高达 50%。
鉴于机场的这一区域始于自动化行李处理系统 (BHS) 结束,地面处理业务接管之时,因此将该区域称为地面处理系统是有道理的——正如本近期报告中所述。
近年来,由于劳动力短缺,行李处理人员在地面处理系统中的作用备受关注:运营与行李相关的地面处理业务需要大量的人员和设备。
自动化创新将使地面处理业务(无论劳动力资源是否有限)更容易改进 BHS 和地面处理系统之间的流程。
然而,对必要技术的投资不足,即使在劳动力短缺时期,地面处理效率也会提高,航空公司也会为更高效的服务支付更少的费用。
地面处理系统由航空公司雇用的地面处理操作员监督,负责装卸飞机。
因此,在没有任何明显激励措施的情况下,只有少数 BHS 供应商关注地面处理系统——直到现在。
近年来,由于疫情主要造成的劳动力短缺,地面处理运营商对某种自动化解决方案的需求不断增长,以帮助缓解机场地面支持设备操作人员的短缺。
鉴于 BHS 运营商在提供此类解决方案方面的经验,他们现在对此产生了兴趣:地面处理系统自动化的任务已经开始。
地面处理系统从行李离开 BHS 的那一刻开始——通常是在滑槽或转盘的底部。
此时,地面处理操作员接管行李后续运输的责任。
对于机场运营商来说,这是一个突兀的结局,他们一直希望地面处理系统能够融入到实现完全无缝,甚至自动化/半自动化行李服务和解决方案的总体目标中。
直到截止点,现代 BHS 技术(如 ICS)都一丝不苟地保证了行李的旅程已通过安全检查和分拣进行了完全追踪。
然而,一旦行李离开自动化系统,这种转变使机场运营商难以满足行李追踪的要求。
鉴于确保行李最终到达正确滑槽底部的技术的先进性,恢复手动处理似乎有些过时。
从历史上看,BHS 供应商一直对地面处理系统流程感兴趣——但它并不是他们业务的重点。 但今天,他们正在快速学习。
毕竟,BHS 和地面处理系统运营商有着相同的需求:通过自动化来取代疫情带来的劳动力流失。
地面处理运营商对 BHS 的进步印象深刻,他们正在与行李系统运营商联系,询问他们如何帮助他们实现流程自动化。
这些包括在整理区域对行李进行最终分类、将其装载到 ULD 集装箱或托盘上,然后将其运输到外面的交接点,从那里将其装载到飞机上。
地面处理系统有很大的改进空间:BHS 供应商应邀协助,他们可以看到许多流程可以以不同且更有效的方式执行。
然而,目前尚不清楚哪一方应该投资于自动化。
毕竟,机场为什么要为地面处理人员使用的自动化设备付费呢? 如果地面处理人员的持续使用取决于延长合同,那么他们为什么要为机场的地面支持设备付费呢?
例如,假设一家地面处理服务公司表示有兴趣,因为自动化可以节省时间并消除劳动力成本。
谈判、制造和安装都不是一个快速的过程,而且地面处理服务公司的合同一直在倒计时。
理想情况下,BHS 供应商希望提供考虑到大型行李运营情况的技术,但跨越此截止点的所有者是两个——机场和航空公司雇用的地面处理运营部门——这使得它成为一个问题。
传统的机场行李处理依赖于大量的拖船、手推车和司机将行李从整理区运送到飞机的停机坪。
这是一个复杂的操作,需要停机坪上的操作员和整理区或到达大厅中的操作员之间的密切合作。
在未来的机场中,行李流程可能会扩展到通过使用自动导引车 (AGV) 来自动移动集装设备 (ULD) 和手推车。
在地面处理系统中使用 AGV 支持 ULD 处理将提高机场停机坪的运营效率。
可能新兴行业中迄今为止签署的最重要的协议是挪威主要机场运营商 Avinor 达成的一项创新合作伙伴关系,旨在探索地面处理系统自动化的方法。
创新解决方案将于 2024 年底开始在奥斯陆机场的真实环境中进行为期三个月的试验,Avinor 在那里建立了一个专门的项目测试中心。
Avinor 的总体目标是:
与此同时,使用无人驾驶车辆在行李整理区和飞机之间运输行李的试验正在增加。
在新加坡樟宜机场,其运营商一直在测试新的无人驾驶行李转运“拖拉机”,这些拖拉机装载着 ULD,而辛辛那提/北肯塔基国际机场则部署无人驾驶车辆来运输乘客行李和货物。
地面处理运营商迫切需要自动化来缓解劳动力短缺,他们正越来越多地向 BHS 供应商寻求解决方案。 因此,地面处理系统以前是 BHS 供应商较少涉足的领域,现在已成为一个具有巨大潜力的兴趣领域。