Existem várias maneiras pelas quais os aeroportos organizaram a sua infraestrutura de terminal em todo o mundo, mas será que um sistema é preferível a outro? Analisamos como os aeroportos organizam os seus terminais e se poderiam otimizar os seus processos – como as suas operações de manuseio de bagagem – partilhando a infraestrutura do terminal.
Aviso: Este texto foi originalmente escrito em inglês e traduzido com recurso a inteligência artificial.
Por Uffe Edslev e David Delaney
Existem algumas abordagens sobre como os terminais e os seus sistemas de baggage handling (BHS) são construídos e utilizados, e diferentes estratégias de infraestrutura foram adotadas em diferentes áreas do mundo. Estes geralmente se enquadram em duas categorias:
A infraestrutura de terminal de propriedade (ou arrendada) de companhias aéreas é comumente vista nos EUA, seguindo uma história de companhias aéreas construindo os seus próprios terminais e BHS, em vez de os terminais serem uma questão de investimento público. As companhias aéreas são proprietárias dos edifícios e do BHS, que é composto por pessoal da companhia aérea e mobilado com os designs e móveis da companhia aérea.
O sistema de terminal de uso comum, geralmente encontrado no resto do mundo, permite que as companhias aéreas partilhem o mesmo espaço e equipamento pertencentes ao aeroporto, sem a necessidade de instalar vários terminais pertencentes a cada companhia aérea.
Num terminal de aeroporto de uso comum, o aeroporto fornece espaço operacional para as companhias aéreas. Com base nos contratos de arrendamento, o aeroporto pode fornecer certos níveis de infraestrutura de sistema, como o BHS, sistemas de TI, quiosques de check-in e pontes de embarque.
Uma variação do terminal de uso comum é o conceito de uso partilhado. No ambiente de uso partilhado, o aeroporto fornece um alto nível de infraestrutura que permite que as companhias aéreas partilhem a infraestrutura. Por exemplo, uma companhia aérea pode usar um determinado check-in e portões para um voo matinal, e uma companhia aérea diferente pode assumir os mesmos sistemas para um voo vespertino.
O novo Terminal 1 Harvey Milk do Aeroporto Internacional de São Francisco é uma instalação de uso partilhado.
Adota o conceito de uso comum, mas as companhias aéreas partilham o terminal e o BHS de acordo com os horários programados do dia em que certas seções do edifício no check-in e make-up são alocadas para diferentes companhias aéreas. Grandes displays indicam a marca específica da companhia aérea para orientar os passageiros para onde ir, mostrando claramente as cores e os perfis da companhia aérea. Os displays podem mudar para o próximo perfil de companhia aérea quando os seus voos estão programados.
Existem benefícios e desvantagens claras para cada uma destas formas de organizar os terminais e o BHS dentro de um aeroporto. Para o aeroporto que pretende construir um novo terminal ou desenvolver um existente, qual abordagem oferece maiores oportunidades para otimizar os processos de manuseio de bagagem e reduzir os custos?
Um terminal de propriedade da companhia aérea dá à companhia aérea total controlo sobre as suas operações e recursos para garantir que o fluxo de passageiros seja otimizado. Eles podem oferecer áreas de portão aos seus passageiros e podem reduzir o tempo de solo com os seus próprios serviços de solo, levando a tempos de resposta mais rápidos.
Mas, embora esta abordagem possa aumentar o perfil de uma companhia aérea aos olhos do passageiro, envolve um risco inerente. É um enorme investimento de capital que deve ser maximizado em todos os momentos para ser económico, o que é difícil quando os terminais estão vazios e o BHS não é necessário para porções substanciais do dia.
Além disso, este sistema não pode oferecer a experiência ideal para passageiros em transferência que devem recolher as malas e fazer o check-in novamente entre os voos.
Em muitos aeroportos de uso comum, as companhias aéreas precisam arrendar espaço e, muitas vezes, precisam construir a sua própria infraestrutura, incluindo o sistema de manuseio de bagagem como inquilino. Isso cria um alto custo inicial para as companhias aéreas oferecerem novas rotas.
Em inúmeros casos, as companhias aéreas entraram em novos aeroportos, construíram infraestrutura para apoiar a sua operação, depois deixaram o aeroporto ou foram realocadas para uma parte diferente do terminal.
Isto deixa para trás a infraestrutura da companhia aérea que pode ou não ser reutilizada pelo próximo inquilino da companhia aérea. Além disso, os aeroportos podem ter situações em que existem vários sistemas de manuseio de bagagem dentro do mesmo terminal. Estes sistemas de manuseio de bagagem são tecnologias diferentes que precisam ser operadas e mantidas, muitas vezes por contratos separados. Além disso, a agência de segurança (TSA) precisa de pessoal para vários sistemas de triagem.
Os aeroportos podem assumir o controlo dos sistemas de manuseio de bagagem construindo e mantendo estes sistemas como parte da infraestrutura de construção de uso comum. A abordagem de uso comum oferece vantagens em todos os sentidos: para o passageiro, as companhias aéreas e o aeroporto.
O sistema de terminal de uso comum também ajuda as companhias aéreas a reduzir o custo OPEX das suas operações. As companhias aéreas já não precisam de instalar e manter os seus próprios terminais e podem aceder aos mesmos recursos e serviços a partir de um terminal comum.
Para aqueles aeroportos onde o espaço é um problema, o BHS partilhado e a triagem de segurança partilhada da abordagem ‘um terminal’ podem economizar uma pegada significativa. Se o aeroporto usar tecnologia ICS de circuito fechado, mais espaço pode ser economizado dada a sua capacidade de lidar com a triagem de entrada e saída.
Um terminal de uso comum permite uma operação BHS integrada a partir de controlos de alto nível. Significa que o aeroporto obtém uma melhor visão geral e visibilidade das operações BHS, com maiores chances de otimização do sistema, partilha de carga e aumento da capacidade. Um sistema interconectado e ágil é impossível de alcançar em terminais de propriedade separada.
Além disso, um terminal de uso comum pode atender a mais companhias aéreas, impulsionando a concorrência para o benefício do passageiro, das companhias aéreas e do aeroporto.
Para os aeroportos mais antigos que lutam para encontrar espaço extra para expandir as suas operações e têm companhias aéreas que desejam manter os seus perfis individuais, o sistema de manuseio de bagagem de uso partilhado pode ser uma solução bem-sucedida.
Esta era a posição em que o Aeroporto de São Francisco se encontrava ao redesenvolver o seu Terminal 1 Harvey Milk. Estava limitado em espaço, então decidiu mudar para um BHS consolidado de uso partilhado que usa tecnologia ICS. O sistema partilhado permite rotas redundant para equilibrar a carga entre máquinas de raios-x, economizando espaço enquanto alcança o mesmo nível de functionality. O BHS também reduziu o número de máquinas de triagem das 15 máquinas que anteriormente serviam sistemas de bagagem de propriedade e operados por companhias aéreas independentes para apenas sete, otimizando a valiosa pegada do aeroporto.
Quanto maior for o sistema a ser projetado para uso comum, maiores serão as oportunidades para construir sinergias que economizarão espaço, investimento e custos operacionais. Em vez de quatro companhias aéreas com quatro sistemas individuais terem de construir e operar o seu próprio sistema, um sistema partilhado projetado para todas as quatro companhias aéreas alcançará sinergias em ativos e operação.
A vantagem mais óbvia são as sinergias nos sistemas de segurança que normalmente são compostos por fornecedores terceirizados, como a TSA nos EUA. Os sistemas de segurança centralizados permitirão a escolha de tecnologias mais avançadas, resultando em maior eficiência e melhor gestão operacional do pessoal.
O Aeroporto Internacional de Denver adotou recentemente uma forma parcial de uso partilhado. Denver fornece check-in, triagem de segurança e triagem para carrosséis de make-up como parte da sua infraestrutura comum para as companhias aéreas usarem. No entanto, na realidade, Denver tem 6 sistemas individuais de manuseio de bagagem de saída para triagem e triagem de saída. O projeto Denver C-CBRA combina os 6 sistemas CBRA em um, permitindo maior eficiência da TSA.
A implementação da tecnologia ICS baseada em carrinhos do aeroporto de Denver evita que o pessoal da TSA tenha de levantar malas e permite a mistura de malas claras e alarmadas devido ao 100 por cento de baggage tracking. Denver é um bom estudo de caso sobre como um aeroporto pode conectar vários sistemas de bagagem independentes para melhorar as operações.
Independentemente da versão empregada, os benefícios de partilhar um terminal e o BHS são claros:
Para os aeroportos que pretendem evitar ficar sem capacidade ou espaço, adotar a abordagem de terminal de uso comum será a chave para poder lidar com os futuros volumes de passageiros. Partilhar esta infraestrutura e recursos críticos só pode levar a reduções nos custos CAPEX e OPEX e manter experiências de passageiros contínuas. E mesmo para aqueles aeroportos onde o perfil da companhia aérea continua a ser uma prioridade, o sistema de terminal de uso partilhado implementado com sucesso no Terminal 1 de São Francisco prova uma abordagem ‘intermédia’ viável para a organização da infraestrutura num aeroporto.
