Modèles de traitement des bagages pouvant faciliter la mise en œuvre de la résolution 753 de l'IATA

Table des matières :

1. Que signifie la résolution 753 de l’IATA pour les compagnies aériennes ?
2. Quel est l’objectif de la résolution 753 de l’IATA ?
3. Que signifie la résolution 753 de l’IATA pour les aéroports ?
4. Comment mettre en œuvre la résolution 753 de l’IATA et quelles sont les exigences minimales ?
5. Où installer l’équipement : défis et possibilités
6. Défis physiques dans les bâtiments aéroportuaires
7. Conclusion – avantages de la résolution 753 de l’IATA
8. Mauvaise manipulation des bagages : tendances à long terme

Quel est l’objectif de la résolution 753 de l’IATA ?

L’objectif est de réduire le nombre de bagages perdus ou retardés en les suivant à chaque étape de leur voyage grâce à l’utilisation de capacités de suivi intelligentes. Cela conduira à une meilleure expérience client tout en réduisant les coûts liés au traçage, à la récupération et à la livraison des bagages manquants ou retardés. Cela réduira également la fraude aux bagages.

Lorsqu’un passager s’enregistre pour un vol, un message source de bagage (BSM) est généré, qui inclut la date, le numéro de vol, la destination, le numéro d’enregistrement et un code-barres unique – généralement appelé plaque d’immatriculation IATA. Le code-barres sur l’étiquette est vérifié par rapport à une base de données informatique des vols au départ et programmé pour la livraison à la borne et à la porte d’embarquement correctes.

Après le contrôle de sécurité, les bagages se déplacent dans le système aéroportuaire sur une série de courroies transporteuses ou de transporteurs à plateaux jusqu’à ce qu’ils atteignent la baie de chargement appropriée. Avant d’être chargé dans l’avion, le code-barres unique est scanné ou autrement enregistré pour s’assurer que le bagage a atteint le bon vol avant d’être envoyé.

Les recherches ont montré que les compagnies aériennes qui disposent d’un bon système de suivi des bagages des passagers tout au long de ce processus ont significativement moins d’incidents de mauvaise manipulation que les autres compagnies.

Les sociétés de messagerie suivent depuis des années la localisation des paquets tout au long de leur parcours de livraison et maintenant, avec la standardisation des systèmes dans l’infrastructure technologique existante d’une compagnie aérienne, les compagnies aériennes pourront faire la même chose avec les bagages des passagers.

Que signifie la résolution 753 de l’IATA pour les aéroports ?

D’ici 2018, les compagnies aériennes membres de l’IATA devront s’assurer que les aéroports avec lesquels elles travaillent disposent des systèmes informatiques et des infrastructures nécessaires pour les aider à se conformer à la résolution 753. Cela signifie que tous les aéroports (existants ou nouveaux) devront évaluer leurs infrastructures de traitement des bagages et combler les lacunes si nécessaire.

Bien que les bagages soient manipulés par différentes parties tout au long du processus – par exemple, les compagnies aériennes, l’aéroport et les sociétés de Baggage Handling – ils ont tous en commun l’indicateur de performance clé auquel ils se sont engagés afin de fournir le meilleur service possible à leurs passagers.

La résolution 753 de l’IATA aidera à améliorer l’enregistrement des bagages et la collecte d’informations précises, ce qui non seulement réduit les mauvaises manipulations, mais aide également à accélérer la réconciliation et la préparation des vols au départ. Le résultat final est l’information permettant de mesurer le rendement par rapport aux paramètres de niveau de service.

Selon la résolution 753, les compagnies aériennes portent la responsabilité ultime de la livraison du bon bagage au bon passager, elles devront donc demander aux aéroports et aux agents d’assistance en escale de mettre à leur disposition diverses fonctionnalités technologiques et systémiques pour répondre aux exigences de la résolution. Bien que les aéroports puissent, en théorie, transformer la conformité en paramètre de concurrence, il existe également un argument commercial sous-jacent pour économiser de l’argent.

Une fois que la résolution 753 sera entrée en vigueur, elle réduira le nombre de signalements de bagages perdus, en particulier le pourcentage assez élevé de signalements qui sont faits alors que les bagages sont encore en cours de transfert vers la récupération à l’arrivée pendant que le passager le signale comme manquant. Les bagages seront enregistrés à la récupération à l’arrivée, démontrant ainsi que le bagage est bien arrivé dans le hall des bagages à l’arrivée après avoir été retiré de l’avion. Le scanning et la réception documentée ultérieure des bagages arrivants joueront un rôle important dans la réduction des coûts de l’aéroport liés aux rapports de bagages, sans parler du coût de la procédure de bagages perdus après le dépôt du rapport. De plus, l’aéroport aura une plus grande transparence des coûts et saura, avec plus de précision, qui facturer pour le coût du traçage et de la récupération des bagages perdus s’ils disparaissent.

Comment mettre en œuvre la résolution 753 de l’IATA et quelles sont les exigences minimales ?

Au minimum, la résolution nécessite un certain niveau de scanning manuel, mais des solutions automatisées devraient également être envisagées. L’objectif principal est simplement de s’assurer que le bagage est arrivé à destination et est réconcilié avec son propriétaire légitime au bon moment.

Les bagages devront être suivis soit par des lecteurs automatisés, soit par du personnel utilisant des appareils mobiles portables. D’autres technologies telles que les appareils compatibles avec le système mondial de communications mobiles (GSM)/système de positionnement mondial (GPS), l’identification par radiofréquence (RFID) et les gyrophares pourraient également être utilisées.

Il existe plusieurs options, qui sont déjà largement utilisées au chargement des avions et à l’injection des transferts mais rarement vues à l’injection des arrivées :

1. Palpation manuelle – peut être effectuée sans système automatisé de traitement des bagages, mais nécessite des ressources importantes en personnel et des terminaux portables. Chaque bagage doit être manipulé manuellement et le processus peut être lent.
2. Lecture laser de l’étiquette de bagage – il s’agit d’une technologie de lecture automatique d’étiquettes (ATR) largement utilisée dans la plupart des systèmes automatisés de traitement des bagages, bien qu’elle ne puisse pas garantir une lisibilité à 100 %. Comme les étiquettes à code-barres sont si facilement endommagées pendant la manipulation, leur lisibilité est presque toujours réduite lorsque le bagage arrive à destination. Chaque fois qu’un bagage est manipulé, l’étiquette devient plus abîmée et froissée. Les scanners laser automatiques de codes-barres peuvent ne pas être en mesure de lire le numéro d’étiquette du bagage et il devra alors être dévié vers une vérification manuelle, ce qui prend du temps supplémentaire lors de la correspondance.
3. La technologie de lecture automatique d’étiquettes peut être complétée ou remplacée par des caméras. Ce type de technologie de reconnaissance optique de caractères (OCR) et de système de codage vidéo (VCS) est largement utilisé dans l’industrie des colis et les logiciels OCR et VCS peuvent aider à identifier les numéros de vol et les codes d’aéroport. L’intégration d’un VCS dans le système de traitement des bagages (BHS) au départ permet d’encoder les informations sources des bagages pendant que le bagage reste en mouvement dans le BHS principal. Cela permet de gagner un temps précieux en s’assurant que le flux de bagages n’est pas interrompu, en plus de libérer le personnel des opérations de la surveillance d’une position fixe de station d’encodage manuel. Un lecteur optique de caractères (OCR) optionnel peut également être intégré au niveau du serveur comme technologie complémentaire pour minimiser le nombre d’étiquettes illisibles. Pour la résolution 753, des caméras peuvent être installées sur tous les tapis d’arrivée et de transfert de l’aéroport pour que les codes-barres non lisibles soient traités à distance depuis une salle de codage VCS centrale. Un système de scanning avec codage vidéo peut résoudre la lecture des étiquettes de bagages pour une installation entière, potentiellement incluant plusieurs compagnies aériennes.
4. RFID – cela inclut des puces RFID contenant des informations stockées électroniquement intégrées dans une étiquette et elles offrent une très haute lisibilité, presque 100 % avec très peu de ‘non-lectures’. La RFID est similaire en concept au code-barres, mais au lieu d’une étiquette imprimée avec des informations statiques nécessitant une lecture en ligne de vue, elle contient un circuit intégré spécifique à l’application (ASIC) dynamique qui peut être lu et/ou écrit à chaque étape de la chaîne. Elle ne nécessite pas de lecture en ligne de vue et est donc plus rapide. De plus, si les compagnies aériennes suivent la pratique recommandée 1740c de l’IATA, cela garantira la compatibilité de la technologie avec les systèmes de données des compagnies aériennes pour que les étiquettes RFID soient utilisées dans l’environnement de traitement des bagages interlignes.

Les étiquettes RFID sont supérieures à cet égard, mais le principal obstacle à leur utilisation a toujours été le coût – il y a un coût plus élevé par étiquette – mais bien que les compagnies aériennes devraient le payer, les aéroports en seraient également les principaux bénéficiaires.

Les étiquettes RFID ont déjà prouvé leur succès sur les bagages en transfert car le ‘taux de lecture’ est plus élevé. Elles restent lisibles même si elles sont froissées ou mouillées et le prix d’une étiquette peut être justifié par la réduction du nombre de bagages devant être acheminés vers l’encodage manuel, s’ils ne peuvent pas être lus automatiquement.

La résolution 753 pourrait stimuler l’utilisation d’étiquettes de bagages hybrides en papier avec à la fois une antenne RFID et un code-barres ; ou une alternative serait l’utilisation d’étiquettes RFID permanentes, qui sont soit intégrées de façon permanente dans la valise, soit attachées de façon permanente comme une étiquette que le passager attache toujours à son bagage lorsqu’il prend l’avion. Alors que les aéroports et les compagnies aériennes modernisent leurs processus de traitement des bagages, cela sera probablement la prochaine grande avancée dans les améliorations du traitement des bagages. Les grands aéroports internationaux comme Hong-Kong et McCarran (Las Vegas) ont déjà effectué ce type de mise à niveau et utilisent maintenant ce type de technologie.

Où installer l’équipement : défis et possibilités

D’ici 2018, tous les aéroports devront établir s’ils disposent de l’infrastructure appropriée pour répondre aux exigences de la résolution 753 de l’IATA. Lors de l’examen de la façon de démontrer la livraison et l’arrivée des bagages aux trois endroits spécifiés – chargement des avions, injection des arrivées et injection des transferts – il y a plusieurs scénarios à considérer :

1. Déchargement/injection des arrivées – Le principal défi ici sera de trouver une solution qui répond aux besoins de toutes les compagnies aériennes, en particulier si la moitié des compagnies aériennes desservies par l’aéroport choisissent la RFID tandis que l’autre moitié opte pour le scanning manuel. Deux systèmes parallèles devront être mis en place pour gérer les deux ensembles de bagages.
2. Injection des transferts – La plupart des aéroports sont déjà équipés de solutions de lecture automatique de cible (ATR), de station d’encodage manuel (MES) (pour l’encodage manuel si un lecteur automatique d’étiquettes de bagages ne peut pas lire l’étiquette code-barres du bagage) et de technologie de système de réconciliation des bagages (BRS).

Pour un transfert efficace des bagages, l’avenir réside dans le partage des données pour faciliter l’anticipation des risques possibles et ensuite les cibler pour réduction ou élimination. Un logiciel de surveillance des bagages en transfert permettra aux manutentionnaires et aux opérateurs de détecter les problèmes potentiels, tels que les bagages qui sont retardés, permettant de prendre des mesures positives pour s’assurer que le bagage atteint le vol, ou est disponible pour être chargé sur le prochain vol disponible. Le système affiche des informations détaillées sur les vols sélectionnés et les connexions de transfert et montre les vols avec les temps de connexion les plus critiques en haut d’une liste de priorités.

3. Chargement des avions – Ceci est déjà pris en charge par la technologie de lecture automatique d’étiquettes (ATR) et un système de réconciliation des bagages (BRS). Certaines compagnies aériennes scannent aussi tard dans le processus de traitement des bagages que directement dans la soute (bagages en vrac), qui est le dernier changement de garde pour les bagages au départ.

Mauvaise manipulation des bagages : tendances à long terme

L’investissement mondial dans les nouvelles technologies a vu le taux de mauvaise manipulation des bagages des compagnies aériennes réduit de 61,3 % depuis 2007. En conséquence, les compagnies aériennes ont pu économiser un total de 18 milliards de dollars US (selon le rapport sur les bagages SITA 2015).

Après avoir atteint un pic de 18,88 bagages pour mille passagers en 2007, la mauvaise manipulation des bagages en 2014 totalisait 7,3 bagages pour mille. En 2014, plus de 80 % des bagages mal manipulés étaient retardés, principalement en raison des transferts entre les vols de correspondance. Les bagages de transfert mal manipulés représentaient 49 % des 11,81 millions de bagages retardés. (Source : Rapport sur les bagages SITA 2015)