La mise en œuvre du premier système de transport individuel (ICS) au monde pour la manutention des bagages a célébré ses 50 ans ! Le 14 mars 1972, un ICS a été introduit dans le terminal Middle (ce qui est aujourd’hui T1 et T2) à l’aéroport international de Francfort et est toujours en activité aujourd’hui.
Avertissement: Ce texte a été initialement rédigé en anglais et traduit à l’aide d’une IA.
Par BEUMER Group
BEUMER Group a eu l’occasion de s’entretenir avec Matthias Frenz, consultant en manutention des bagages et président de Logplan LLC, afin de découvrir pourquoi l’ICS a été introduit pour la première fois à l’aéroport de Francfort et pourquoi il continue d’évoluer en tant que solution de choix pour les aéroports du monde entier.
Après deux ans d’intenses mises en service, un ICS a été introduit au terminal Middle de l’aéroport de Francfort en 1972. Selon Frenz, la raison de sa mise en œuvre était que Francfort voulait devenir une plaque tournante de transfert. Il explique :
« En tant que plaque tournante importante, la vitesse était essentielle et Francfort voulait minimiser le temps de transfert à 45 minutes. Ainsi, les professionnels de la manutention des bagages devaient être en mesure de placer un sac dans un plateau, de programmer le plateau avec la destination du vol et de savoir que le sac y resterait sans avoir à reprogrammer le sac et sa destination. »
Bien que certaines commandes aient dû être remplacées, il est remarquable que le même ICS soit toujours utilisé aujourd’hui dans l’un des plus grands systèmes de manutention des bagages au monde. Et de nombreux aéroports du monde entier ont suivi, en fonction de leurs besoins individuels et de l’endroit où la technologie ICS pouvait parfaitement répondre à leurs points de contact.
Après Francfort, l’ICS a été adopté à l’aéroport Charles de Gaulle de Paris et à l’aéroport international de l’île de Jersey, explique Frenz.
À la fin des années 1990, l’ICS a également été introduit à l’aéroport de Munich – l’un des systèmes multicouches les plus complexes au monde aujourd’hui – et à l’aéroport de Leipzig/Halle en Allemagne. Frenz déclare :
« Pour les aéroports de Munich et de Leipzig, l’objectif sous-jacent était de réduire les erreurs de lecture qu’ils rencontraient avec leurs systèmes conventionnels, et l’ICS était considéré comme la solution. »
La distance était particulièrement importante pour Leipzig, car elle développait un autre terminal à une certaine distance de son enregistrement. Il était essentiel que les sacs puissent être transportés sur une certaine distance, mais qu’ils aboutissent dans la bonne zone. L’ICS pouvait le garantir.
L’aéroport de Changi à Singapour a introduit l’ICS à base de bacs en 2008 pour plusieurs raisons. Il avait des temps de connexion très courts entre les vols et voulait réduire les temps de transfert des bagages. Il avait également besoin d’une solution de transport de bagages plus rapide qui pourrait assurer un suivi à 100 %. De plus, il voulait que tous les bagages soient dans des bacs individuels et mettre en œuvre le stockage anticipé des bagages.
Grâce à l’ICS, Changi est en mesure de respecter les courts temps de connexion et de réduire le temps de traitement des bagages à 15 minutes. La technologie ICS facilite également son EBS.
L’aéroport international d’Ottawa avait également un certain nombre d’objectifs en décidant de remplacer complètement son système à convoyeur par un ICS complet à base de bacs en 2015. Il s’était engagé à réduire la consommation d’énergie et à accroître l’efficacité. Mais il recherchait également un système qui pourrait être géré de manière centralisée et qui nécessiterait peu d’entretien. En tant qu’installation transfrontalière américaine, le suivi à 100 % était également particulièrement important.
Pour Ottawa, son système ICS à base de bacs s’est avéré plus que rentable. Selon le président et chef de la direction de l’Administration de l’aéroport international d’Ottawa, Mark Laroche, l’ICS permettra à l’aéroport d’économiser 500 000 $ CA par année. Il consomme moins d’énergie et assure le suivi complet requis. Il s’est avéré être une solution exceptionnellement peu exigeante en matière d’entretien, qui permet également d’établir un calendrier d’entretien proactif, aidant ainsi l’aéroport à remplir ses obligations environnementales.
L’aéroport de Bergen en Norvège a opté pour un système BHS ICS à base de bacs en 2017 afin d’offrir les plus hauts niveaux d’efficacité opérationnelle et environnementale en matière de manutention des bagages. Il voulait une solution entièrement automatisée : enregistrement automatisé, tri automatisé avec contrôle de sécurité ECAC Standard 3 dans le bac et stockage de bagages polyvalent avec récupération automatisée des bagages par lots pour la préparation.
Pour Bergen, l’ICS « bagages sur demande » offre une empreinte globale réduite, car il ne nécessite pas le même nombre de goulottes de destination. La consommation d’énergie est considérablement plus faible avec l’ICS, ce qui correspond à l’objectif de Bergen d’être un aéroport plus écologique.
De même, l’aéroport de San Francisco était à la recherche d’une option verte lorsqu’il a opté pour l’ICS à base de bacs pour son nouveau terminal Harvey Milk, mis en œuvre en 2021. Comme SFO est un terminal à usage partagé, la capacité de suivi à 100 % était également essentielle. SFO était également soucieux de la satisfaction des passagers et voulait un système BHS qui pourrait livrer les bagages à l’arrivée dans les plus brefs délais. De faibles coûts d’exploitation et un retour sur investissement rapide ont également été pris en compte dans sa décision.
Grâce à son ICS, SFO a réduit le temps de traitement des bagages à l’arrivée à seulement quatre minutes et demie. L’ICS a également reçu l’approbation de la TSA pour une opération CBRA grandement améliorée et a complètement éliminé le re-screening de niveau 3. SFO a constaté que les blocages de sacs sont désormais pratiquement inexistants. De plus, SFO est maintenant le premier terminal aéroportuaire au monde à obtenir la certification Platine dans le cadre du programme LEED v4 (norme Leadership in Energy and Environmental Design de 2014).
Dans le cadre d’un important projet de transformation, l’aéroport de Stansted a entrepris une vaste modernisation de son système de manutention des bagages (BHS), en mettant en œuvre un ICS à base de chariots afin de rationaliser les opérations sur son vaste réseau de convoyeurs, d’ascenseurs et de goulottes sous le terminal principal. La refonte a non seulement modernisé le hall des bagages, mais a également introduit un système flexible et rapide qui s’étend sur toute la longueur du terminal.
L’introduction de l’ICS à base de chariots a préparé l’aéroport à l’avenir, offrant la flexibilité nécessaire pour accueillir de nouvelles compagnies aériennes et répondre à la demande croissante des passagers. La construction progressive du système a permis d’intégrer soigneusement de nouvelles goulottes et de nouvelles voies à côté du réseau existant de tapis roulants, ce qui a permis à l’aéroport de rester opérationnel tout au long du projet. C’était essentiel, car Stansted traite en moyenne 30 000 sacs par jour.
Grâce au nouvel ICS, les bagages traversent le BHS à une vitesse de 18 km/h, ce qui réduit le temps de trajet entre l’enregistrement et l’avion à environ six minutes. La modernisation a positionné Stansted pour la croissance tout en assurant l’efficacité opérationnelle pour les années à venir.
L’aéroport de Toulouse-Blagnac, qui dessert plus de 9 millions de passagers par année, est un lien essentiel pour les voyages nationaux et internationaux. Afin d’accroître la flexibilité pour harmoniser la manutention des bagages avec les besoins des compagnies aériennes et des passagers, l’aéroport a adopté un système de transport individuel (ICS) à base de chariots en 2006. Cette mise en œuvre précoce a permis à Toulouse-Blagnac de développer et de personnaliser constamment son flux de bagages avec précision, améliorant ainsi l’agilité opérationnelle et l’expérience des compagnies aériennes et des passagers.
En 2015, l’aéroport de Nice, le troisième aéroport le plus achalandé de France avec près de 15 millions de passagers par année, était à la recherche d’un système qui pourrait s’intégrer dans un bâtiment existant où le système devait être installé dans une zone autrefois utilisée comme espace de stationnement. Ici, grâce aux très petits rayons de courbure de l’ICS à base de chariots, il a été possible d’intégrer l’ICS dans l’espace limité disponible.
La technologie ICS a d’abord été développée comme solution de manutention des bagages pour répondre au besoin particulier de l’aéroport de Francfort à l’époque : réduire les temps de transfert. Et la technologie a été appliquée aux terminaux existants de toutes tailles dans le monde entier pour répondre aux autres besoins des aéroports, comme occuper une plus faible empreinte, être en mesure d’offrir une plus grande efficacité en termes de traitement plus rapide des bagages avec un suivi à 100 % et nécessiter moins d’entretien et atteindre les objectifs de réduction de la consommation d’énergie. Il n’est donc pas étonnant que l’ICS de Francfort soit toujours en place et qu’il ait célébré sa 50e année de succès.
