Les aéroports ont pour mission de veiller à ce que leurs passagers arrivent à destination à l’heure, en toute sécurité, confortablement et avec tous leurs bagages. La nécessité de disposer de systèmes de manutention des bagages (SMB) fiables est donc primordiale pour la fonctionnalité d’un aéroport, c’est pourquoi beaucoup choisissent un système de transport individuel (STI) moderne pour optimiser leurs opérations de bagages.
Avertissement: Ce texte a été initialement rédigé en anglais et traduit à l’aide d’une IA.
L’aéroport doit prendre en compte de nombreux facteurs clés avant de choisir un BHS. Le coût, la fiabilité, l’efficacité et la vitesse sont tous importants, mais en fin de compte, l’environnement pourrait tous les surpasser.
Après tout, il n’y a pas deux aéroports identiques, et il en va de même pour un BHS moderne. Chaque système est modifié pour s’adapter au mieux à l’environnement des bâtiments que l’aéroport occupe.
Les considérations climatiques, telles que l’humidité, peuvent influencer le choix. Et il en va de même pour le bâtiment : les aéroports au niveau du sol ne peuvent tout simplement pas intégrer certains systèmes BHS en raison des exigences de hauteur verticale nécessaires.
Comparons un instant le système de tri des bagages d’un aéroport à celui que l’on pourrait trouver dans un centre de distribution de colis (CD).
Les deux jouent un rôle clé, recevant des milliers d’articles par heure, les triant dans différentes goulottes afin qu’ils arrivent à leurs destinations correctes.
Mais alors que le CD est conçu pour abriter uniquement le système de tri des colis, un aéroport a de nombreuses autres priorités : le confort des passagers, le commerce de détail, la sécurité, pour n’en citer que quelques-unes. Les SMB sont donc conçus pour s’intégrer à leur environnement.
Les conséquences d’une panne des systèmes ne pourraient pas être plus différentes. Au CD, le résultat est des livraisons retardées : c’est malheureux, mais rarement critique. Mais à l’aéroport, les conséquences peuvent être graves et considérables.
Cela ne causera pas seulement des retards qui incommodent les compagnies aériennes et les passagers, mais affectera également les heures d’arrivée dans d’autres aéroports, et par conséquent les temps de vol sur le reste de la journée dans une zone géographique de plus en plus vaste.
C’est pourquoi un BHS optimal est si important, et pourquoi les aéroports doivent faire le bon choix – un mauvais choix pourrait nuire à leurs performances.
Alors, quelles qualités un aéroport devrait-il rechercher dans son nouveau BHS ?
Le suivi des sacs (n° 2 et 3) n’est pas trop différent des temps qu’un leader du Tour de France pourrait être amené à enregistrer à des points spécifiques lors d’un contre-la-montre (la ligne d’arrivée étant le bas de la goulotte).
Lorsque la cellule photoélectrique/le lecteur d’étiquettes ne détecte pas le sac comme prévu à des points spécifiques, le sac se désynchronise avec sa fenêtre virtuelle, le système est averti qu’il y a un problème, le protocole de sécurité est activé et le sac devra être réidentifié et contrôlé à nouveau – une ponction sur les ressources.
Certains aéroports optent pour une option de convoyeur BHS standard, mais est-ce le meilleur choix ? Le système à courroie transversale, par exemple, place le sac sur un convoyeur complètement plat et non fermé, ce qui signifie qu’il n’y a pas de bordures pour l’empêcher de tomber.
C’est un problème pour les sacs ronds souples qui peuvent potentiellement rouler, ou les sacs lourds qui peuvent facilement tomber et dégringoler. De plus, les sacs avec de grandes poignées présentent un risque qu’ils s’accrochent à un coin.
Lorsqu’un sac tombe, ou est même retenu pendant 1 à 2 secondes, il perd sa fenêtre virtuelle, ainsi que des données cruciales, et il ne fonctionne pas comme prévu – ce qui est un problème, car un suivi à 100 % est essentiel au fonctionnement de l’ensemble du système.
Le sac peut d’abord recirculer autour de la boucle, puis une intervention manuelle est normalement nécessaire, ce qui implique une réidentification et une nouvelle visite à la sécurité. Cela prend du temps, coûte cher et réduit la capacité.
Pour décharger les bagages dans la goulotte, les systèmes à courroie transversale nécessitent une accélération accrue, provenant du moteur du convoyeur sur lequel le sac est assis.
Si c’est trop rapide, le sac pourrait d’abord basculer et être mal dirigé ou simplement circuler sur place ; si c’est trop lent, il pourrait manquer la goulotte.
Pour contrer le problème, les opérateurs de systèmes à courroie transversale peuvent ralentir la vitesse et/ou agrandir la goulotte, mais cela réduit la capacité car il y aura moins de sacs entrant dans le trieur et moins de points de décharge, donc moins de vols peuvent être pris en charge.
Le système à courroie transversale typique peut trier de 4 000 à 4 500 sacs pendant une période de pointe de la demande – loin des 5 000 à 6 000 dont le système à plateau basculant, par exemple, est capable.
Poussez le système à courroie transversale à la limite et les fissures commenceront à apparaître. Dans un tel cas, davantage de ressources de main-d’œuvre sont également nécessaires, ce qui fait augmenter le coût.
Le plateau en bois utilisé par un système à plateaux basculants est l’un des nombreux BHS généralement préférés aux systèmes à bandes transversales pour leur plus grande fiabilité.
D’autres incluent l’ICS, qui utilise des bacs en plastique.
Lorsque le bagage approche de la goulotte sur un plateau basculant, le plateau est simplement incliné, moment auquel un effet de poussée est activé au cas où le bagage serait collant, et la gravité fait le reste.
Cela signifie que les goulottes peuvent être placées près les unes des autres, de sorte que le nombre maximal de vols puisse être trié.
Même à pleine capacité, le système a un taux de réussite de tri de plus de 99,99 %.
Et qu’en est-il des dépenses ? Le convoyeur utilisé par un système à courroie transversale peut sembler être une dalle plate supplémentaire placée sur la courroie, mais est en fait une pièce de machinerie complexe.
En plus du moteur, il est équipé d’un certain nombre d’autres pièces. Cela le rend plus lourd, ce qui exerce plus de pression sur les roues et le rail, ce qui rend l’ensemble du système plus sujet à l’usure.
Ainsi, la courroie transversale est beaucoup plus susceptible d’être endommagée que le plateau basculant, par exemple, et plus d’entretien et de pièces de rechange sont nécessaires – le tout à un coût supplémentaire.
Le cycle de vie du convoyeur est également beaucoup plus court que celui des options ICS.
Le système à bandes transversales est une technologie de tri utile – mais plus adaptée aux colis qu’aux bagages. Dans les aéroports, d’autres options de BHS s’avèrent plus fiables, moins coûteuses et moins exigeantes en main-d’œuvre en conséquence. Cependant, parfois, le meilleur choix de BHS est simplement celui qui convient au bâtiment.
