Tous les investissements majeurs sont perçus comme des risques pour les aéroports, mais un nouveau type de risque a émergé à la lumière des récentes pénuries de main-d’œuvre : la possibilité qu’un aéroport soit laissé pour compte en n’investissant pas dans ses opérations de traitement des bagages.
S’assurer que les passagers atteignent leur destination avec leurs bagages est d’une importance capitale pour les aéroports, mais ce n’est pas parce qu’ils craignent que les passagers « magasinent ailleurs ».
Souvent, la commodité géographique ou la fourniture d’itinéraires privilégiés l’emporteront sur les préoccupations concernant les défaillances des bagages. Les voyageurs réguliers se sont probablement habitués à la possibilité que leurs bagages s’égarent occasionnellement, en particulier sur les itinéraires de transit intercontinentaux.
C’est plutôt parce que l’aéroport craint que les compagnies aériennes ne s’installent ailleurs, ce qui nuirait à sa réputation.
La capacité et la flexibilité du BHS joueront un rôle important dans l’attraction et la fidélisation des compagnies aériennes, car un BHS optimal limitera la quantité de bagages perdus ou endommagés, la principale cause d’insatisfaction des passagers dans le transport aérien.
Ainsi, bien qu’une solution ou une mise à niveau moderne du BHS, comme toute dépense importante, soit une considération financière, les aéroports courent un risque plus grand en n’investissant pas : la possibilité qu’une compagnie aérienne s’installe ailleurs est de plus en plus grande.
Le développement rapide des BHS au cours des dernières années peut presque être uniquement attribué à un besoin de plus de capacité du système et à la nécessité rapide d’automatiser pour atténuer les pénuries de main-d’œuvre.
Pendant la pandémie, les aéroports ont résilié les contrats de la plupart de leurs employés des BHS, tout comme la plupart des opérations de manutention au sol. Depuis la reprise du transport aérien de passagers, beaucoup ont eu du mal à recruter un nombre suffisant de personnes.
Cela a forcé les aéroports à utiliser de plus en plus l’automatisation dans les processus de manutention et de chargement, car s’ils ne le font pas, ils ne seront pas en mesure de répondre au nombre de vols dans les aéroports.
Avec moins de personnel, les aéroports connaîtront des retards pour :
Mais malgré la certitude qu’investir dans un BHS bien conçu atténuera bon nombre de leurs préoccupations en matière de main-d’œuvre, et la connaissance qu’une réduction importante des dépenses d’exploitation leur permettra de récupérer toute dépense supplémentaire qu’ils pourraient consacrer à un BHS moderne tel que ICS, par rapport à un convoyeur conventionnel, beaucoup n’investissent tout simplement pas.
C’est en partie la faute des fournisseurs d’équipement BHS. Au cours des années 2000 et 2010, l’automatisation était un mot à la mode, mais au lieu d’offrir des solutions de traitement des bagages de bout en bout, la plupart des fournisseurs se contentaient de vendre des machines de tri des bagages.
Ces machines avaient tendance à être conçues pour aider les travailleurs à manipuler les bagages, mais elles n’automatisaient pas l’ensemble du processus de bagages ni n’offraient d’autres avantages.
Les plus gros problèmes de BHS des exploitants d’aéroports avaient tendance à tourner autour du respect des réglementations en matière de santé et de sécurité.
Imaginez un instant quel est le pire scénario d’un blocage du flux de passagers dans une zone de passage clé de l’aéroport.
Cela entraînera une déviation, mais la flexibilité infrastructurelle de l’aéroport permettra aux passagers de trouver un moyen d’attraper leur vol.
Imaginez maintenant ce qui se passerait s’il y avait un blocage du flux de bagages dans un BHS sans applications modernes comme la déflexion instantanée.
Il pourrait y avoir jusqu’à 20 000 sacs non triés dans le système, et il est en panne. Tous les sacs doivent être retirés manuellement, empilés les uns sur les autres, puis triés.
Cela entraînera d’énormes retards et aura une incidence importante sur les niveaux de satisfaction de la clientèle.
Des situations comme celle-ci soulignent à quel point le BHS est l’infrastructure la plus essentielle de l’aéroport : seuls les systèmes informatiques s’en approchent.
Un ICS moderne est conçu avec un cycle de vie prolongé à l’esprit, et les aéroports devraient tenir compte de leur rôle futur lorsqu’ils apportent des changements.
Le choix d’un ICS plutôt qu’un convoyeur conventionnel nécessitera des dépenses d’investissement plus importantes, mais la décision commencera à porter ses fruits après seulement quatre à cinq ans du cycle de vie, car un aéroport peut s’attendre à économiser sur ses dépenses d’exploitation d’un grand nombre de façons :
Dans un contexte de pénurie aiguë de main-d’œuvre, on en est arrivé à un point où les aéroports qui n’investissent pas dans leurs BHS risquent d’être laissés pour compte. Et ils se doivent d’investir intelligemment, non seulement en fonction des dépenses en capital (CAPEX), mais aussi en examinant les dépenses de fonctionnement courantes (OPEX).
