La figure 1 montre un système traditionnel basé sur des convoyeurs avec deux zones d’enregistrement, deux zones CBIS et CBRA et un système de tri partagé. La résistance au mélange des sacs alarmés « sans décision » avec les sacs approuvés pour des raisons de sécurité rend un système de convoyeur traditionnel plus complexe qu’une matrice de contrôle en soute.
La figure 2 montre un système typique en soute avec la même fonctionnalité que celle illustrée à la figure 1 ; deux zones d’enregistrement et un système de tri partagé, mais maintenant avec une zone CBIS et CBRA partagée. La zone CBIS et CBRA partagée signifie que le système peut être optimisé en termes d’utilisation des machines de contrôle et de personnel de la zone CBRA. De plus, la possibilité dans le système en soute de mélanger les sacs alarmés « sans décision » et les sacs approuvés simplifie considérablement les opérations CBIS et CBRA.
La TSA a également mis en œuvre une technologie ICS basée sur des chariots, contrôlée par Bluetooth, pour son système de contrôle à l’aéroport international de Denver.
L’ICS fait partie des directives de planification et des normes de conception 2020 de la TSA
À la suite de l’approbation, les directives de planification et les normes de conception actuelles de la TSA pour les systèmes d’inspection des bagages enregistrés d’août 2020 incluent l’ICS comme un type alternatif de système de bagages à la technologie traditionnelle de transport de bagages « courroie de friction sur lit coulissant », qui utilise d’autres moyens pour atteindre les mêmes objectifs.
À la section 3.5.1, les directives expliquent :
« Dans ce type de système, le sac reste sur le transporteur tout au long des processus de contrôle et de tri. Les bagages alarmés sont transportés au CBRA sur le transporteur tandis que les bagages autorisés sont transportés au système de tri… »
Ils précisent également ce que la TSA exige de l’ICS :
« … une fois chargé sur le transporteur ICS, le sac doit rester associé à ce transporteur tout au long du processus de contrôle. À l’arrivée au CBRA, le sac ne peut pas être retiré du transporteur tant qu’un opérateur n’est pas disponible pour contrôler le sac. Une fois que le sac est retiré du transporteur en faisant glisser le sac (le levage ne devrait pas être nécessaire), le transporteur doit rester à cet endroit jusqu’à ce que le sac ait été contrôlé et rechargé sur le même transporteur pour maintenir un suivi positif. Selon la conception du CBRA, les sacs peuvent rester dans le transporteur pendant le processus d’inspection physique. »
La solution CBRA décrite dans les directives est, en fait, la solution maintenant en vigueur au terminal Harvey Milk de San Francisco.
Les directives notent que la TSA présente le concept ICS pour fournir aux planificateurs un large éventail de concepts CBIS potentiels à prendre en considération pendant la phase de pré-conception.
La certification s’applique aux aéroports américains et au dédouanement préalable américain, ce qui rend la migration vers un modèle d’utilisation commune plus attrayante.
Le contrôle basé sur l’ICS est mis en œuvre aux États-Unis
Depuis qu’il a reçu l’approbation de la TSA, le contrôle des bagages basé sur l’ICS a été installé aux aéroports internationaux d’Orlando, de Los Angeles, de San Francisco et de Denver. Sa mise en œuvre a apporté des avantages importants :
