Comment un ICS a permis au T2 de l’aéroport de Munich d’adapter ses opérations de BHS en fonction de la demande

Par Christoph Oftring

Depuis lors, le T2 a subi des extensions pour faire face à l’augmentation de la capacité et aux nouvelles exigences des différentes parties prenantes. Nous examinons comment l’ICS a permis à l’aéroport de Munich d’accroître sa capacité et d’adapter ses opérations à sa stratégie.

Pourquoi Munich a choisi d’investir dans l’ICS

Mais avant d’en arriver là, qu’est-ce qui a motivé la décision de Munich de mettre en œuvre un ICS plutôt qu’un BHS à convoyeur conventionnel à son Terminal 2 ?

L’aéroport de Munich est le deuxième plus grand aéroport d’Allemagne et le septième d’Europe. Environ 40 % de son volume est constitué de trafic de transit, dont 70 % de transferts internationaux. Par conséquent, le temps de correspondance et la vitesse de transport des bagages, ainsi qu’une sécurité et un suivi à 100 % et les données de bagages connexes étaient les plus importants. Ce sont ces facteurs et d’autres exigences essentielles qui ont motivé sa décision de mettre en œuvre une nouvelle forme de BHS :

• L’aéroport continuait de croître en tant que plaque tournante internationale du transit et construisait un nouveau terminal.
• Il avait besoin d’un BHS capable de respecter un temps de correspondance de 30 minutes : Munich avait un terminal satellite utilisé pour la manutention des bagages à distance, avec un tunnel de liaison de 500 mètres vers le Terminal 2, et un deuxième tunnel de liaison vers le Terminal 1 ; le BHS devait assurer un transport rapide afin de respecter le temps de correspondance.
• Il fallait un stockage supplémentaire des bagages en soute pour un fonctionnement plus flexible et un enregistrement de nuit.
• La redondance devait être intégrée.

Enfin, l’aéroport avait besoin de flexibilité de la part d’une nouvelle solution BHS pour soutenir la croissance future. De plus, les réglementations en matière de contrôle, les structures commerciales des compagnies aériennes et les volumes de trafic changeaient souvent, et ce, à très court terme. L’aéroport de Munich était donc à la recherche d’un BHS flexible qui pourrait répondre aux besoins futurs, même si ces besoins futurs n’étaient pas encore connus.

Adopter une approche de « conception et construction »

Dans l’espoir d’atteindre cette flexibilité souhaitée, Munich a opté pour une approche de « conception et construction ». Plutôt que de concevoir un agencement neutre, qui se termine souvent par un compromis avec des produits tout aussi neutres formant un système de manutention des bagages moyen, Munich a décidé d’impliquer son concepteur de système dès le départ, en définissant simplement le cadre et les stipulations qu’il exigeait du BHS.

En adoptant une approche de « conception et construction », Munich a pu tirer parti de la recherche et du savoir-faire technique du fournisseur de système qui savait le mieux comment concevoir le système pour tirer le meilleur parti de la technologie pour l’aéroport. Il pourrait également mettre en œuvre la gestion de l’interface du bâtiment pendant la phase de construction et réduire considérablement le temps d’exécution.

Nous pouvons constater les avantages pratiques de ce nouveau processus dans le besoin de l’aéroport de Munich d’un stockage supplémentaire des bagages en soute (EBS), par exemple. Il y a vingt ans, le fournisseur de système a conseillé à l’aéroport que la mise en œuvre d’unités EBS décentralisées fonctionnerait mieux pour la configuration et les besoins particuliers de Munich que la mise en place d’une grande EBS centrale et que cette configuration de conception permettrait à Munich d’étendre son EBS au fil du temps.

L’aéroport de Munich continue de suivre ce concept de conception aujourd’hui et, en 2015, il a étendu son EBS qui se connecte et est intégré au reste du système d’origine.

Le résultat final : Un nouveau système de manutention des bagages ICS

En optant pour un système ICS modulaire basé sur des bacs en 2003, la capacité et les réalisations du BHS au T2 de Munich peuvent être résumées de la manière suivante :

• Conception compacte : Le système couvrait initialement une longueur totale de près de 40 kilomètres, mais grâce à sa structure compacte, il a pu utiliser au mieux l’empreinte du bâtiment.
• Transport à grande vitesse : Ses voies à grande vitesse dans le tunnel pourraient prendre en charge les correspondances en moins de 30 minutes.
• Débit élevé : Avec une capacité de tri d’environ 20 000 sacs par heure.
• Suivi et traçabilité impeccables : Les sacs restent dans leurs bacs, ce qui permet de réduire à près de zéro le nombre de sacs perdus et d’obtenir un taux de suivi de 100 % pour les données des sacs.
• Système de contrôle de sécurité en soute : Les sacs restent dans les bacs tout au long du contrôle de sécurité, ce qui améliore encore les capacités de suivi et de traçabilité.
• Grande précision de tri : Il n’y a presque pas de non-lectures, ce qui réduit considérablement le besoin de stations d’encodage manuelles et permet d’économiser de l’espace et du personnel opérationnel.
• Fiabilité du système : Le système est disponible à 99,9 %, sans blocage du système causé par des bagages en vrac, ce qui réduit le temps d’arrêt et le besoin de résolution manuelle des blocages de sacs.
• Moins de ressources nécessaires : Avec l’ICS, moins de ressources sont nécessaires pour les stations d’encodage manuelles (MES), car les « non-lectures » sont rares.
• Faible consommation de pièces de rechange : Le faible nombre de types d’éléments différents, ainsi que la conception modulaire des éléments, permettent d’utiliser les mêmes types de pièces de rechange partout et réduisent ainsi le stock global de pièces de rechange.
• Consommation d’énergie : La consommation d’énergie globale est moindre. Un contrôle dynamique super intelligent du flux de sacs alimente les éléments du système uniquement lorsqu’un bac s’approche. Par conséquent, la consommation d’énergie globale est d’environ la moitié de celle de toute technologie BHS conventionnelle.
• Possibilité de croissance future : Au cours des 20 dernières années, la longueur totale du système est passée à environ 45 kilomètres et le nombre total de positions EBS a augmenté de 25 %.

La durabilité de l’ICS à Munich

L’une des caractéristiques notables de l’adoption de la technologie ICS par Munich a été sa durabilité éprouvée. Cela peut être vu à la fois du point de vue des pièces de rechange et de la maintenance et du point de vue de l’expansion.

Expansion grâce à la modularité

Le concept d’agencement intelligent, associé à la conception modulaire, a été en mesure de soutenir en permanence la croissance de l’aéroport de Munich.

Lorsque l’ICS a été mis en œuvre pour la première fois en 2003, par exemple, l’aéroport de Munich traitait un volume de trafic de 25 millions de passagers par an ; en 2015, ce chiffre était passé à un volume annuel de 41 millions de passagers. Il était clair que l’aéroport devait augmenter à la fois sa capacité de tri et le nombre de positions de stockage des sacs.

En 2015, il a été possible de mettre en place les extensions nécessaires, car le système d’origine était constitué d’unités. Cela signifiait simplement retirer certaines unités et les remplacer par d’autres, ce qui permettait de créer des dérivations ou des fusions au lieu de seulement des éléments droits dans le routage des bagages. Il était également possible d’ajouter de la capacité à l’EBS dans une aile latérale, qui était entièrement intégrable à l’ensemble du BHS.

La modularité de l’ICS le distingue des systèmes conventionnels qui ne sont constitués que d’un seul morceau de convoyeur de plusieurs mètres de long et qui nécessite une découpe si des modifications du système sont nécessaires pour augmenter la capacité.

Moins de références ; moins de maintenance nécessaire

Chaque véhicule de transport au sein de l’ICS est constitué de deux petites courroies, situées de part et d’autre du convoyeur, et celles-ci sont en service depuis environ 20 ans au T2 de Munich. Et bien qu’ils ne soient peut-être plus les plus brillants, certains des bacs sont toujours en service. Cette durabilité est due à la conception très robuste de l’ICS et à la qualité des travaux de maintenance. Mais en même temps, il n’y a pas eu d’usure à proprement parler.

Contrairement à un système de convoyeur conventionnel, l’ICS n’a pas de boîte de vitesses et moins de types de moteurs. Comparé à un système conventionnel, qui peut souvent avoir jusqu’à 50 types de moteurs différents, le tronçon de 40 kilomètres d’ICS n’en a qu’une dizaine ! Cela a bien sûr un impact sur la main-d’œuvre nécessaire pour entretenir le système.

La conception modulaire d’un ICS (comme on le voit ci-dessous) offre également plus de points d’accès et une plus grande commodité pour les équipes de maintenance, qui n’ont plus besoin d’échelles de construction ou de passages supérieurs pour passer au-dessus du système pour leurs travaux de maintenance. Ils peuvent plutôt accéder au système entre les espaces dans les unités, ce qui réduit encore le temps nécessaire aux exigences de maintenance.

Rentabilité globale

Lorsque l’on examine la capacité à faire face à la croissance globale de la capacité que Munich a connue au cours des 20 années qui ont suivi la mise en œuvre de l’ICS, il est facile de conclure que son investissement s’est avéré très rentable. Sa performance en termes de vitesse, un temps de correspondance de 30 minutes, une expansion facile et une maintenance pratique avec moins de personnel en font une dépense en capital commercialement judicieuse à ce jour.

Et n’oublions pas les économies réalisées dans la matrice de contrôle avec une capacité de contrôle en soute et une consommation d’énergie moindre.

Conclusion

L’adoption de l’ICS par l’aéroport de Munich à son Terminal 2 en 2003 a prouvé qu’à long terme, il est payant de se concentrer sur les technologies et les solutions innovantes. La mise en œuvre de la technologie ICS par l’aéroport remonte à deux décennies et le système reste pleinement fonctionnel aujourd’hui en tant que technologie éprouvée qui a montré des impacts minimes de l’usure, même après 20 ans de fonctionnement. Les éléments modulaires et la flexibilité du système ont permis à l’aéroport d’étendre ses opérations de manutention des bagages sans effort pour faire face aux changements et à la croissance et laissent toujours l’aéroport de Munich en mesure d’étendre encore davantage ses opérations pour répondre à l’augmentation future de la capacité.