Comment déterminer si la technologie ICS est la solution BHS adaptée à votre aéroport

Par BEUMER Group

BEUMER Group a eu l’occasion de recueillir l’avis du consultant en manutention de bagages, William Gibbs de Swanson Rink, sur la manière dont un aéroport peut aborder cette question.

L’approche pour évaluer le système ICS pour votre aéroport

De l’avis de M. Gibbs, la décision d’un aéroport quant à savoir si la technologie ICS est la bonne solution par rapport à un système conventionnel devrait être basée sur une analyse du coût total de possession (TCO).

Une analyse du coût total de possession peut identifier à la fois les coûts supportés par chaque partie prenante et les avantages qui reviennent à chaque partie prenante. Elle permet une plus grande visibilité sur l’impact des différents centres de coûts considérés et les écarts dans chaque cas que ce qui peut être discerné à partir d’une simple analyse de rentabilité.

Gibbs déclare :

« Des analyses légitimes du coût total de possession des systèmes traditionnels et des solutions basées sur le système ICS, étayées par des données réelles sur la consommation d’énergie et les coûts de maintenance annuels, feront faire beaucoup de chemin à l’aéroport. »

Toutefois, il note que la période d’étude du coût total de possession doit être suffisamment longue pour saisir les opérations normales du monde réel, les coûts de maintenance et de remplacement des principaux composants, conformément aux cycles de vie normaux des équipements et des systèmes.

De plus, les questions de durabilité doivent être prises en compte dans l’analyse. La façon dont un système BHS s’intègre dans les plans de durabilité globaux d’un aéroport est maintenant devenue un élément très important de la discussion.

La feuille de route vers une évaluation du coût total de possession

En tant que co-auteur d’une étude de Swanson Rink sur l’existence d’une analyse de rentabilisation pour le système ICS aux États-Unis, Gibbs décrit les éléments suivants pour effectuer une évaluation précise du coût total de possession du système basé sur le système ICS, par rapport aux systèmes de convoyeurs traditionnels :

• Identifier les principales parties prenantes : Il s’agit de la première étape dans une évaluation des technologies de manutention des bagages ; chaque partie prenante a des responsabilités opérationnelles uniques, supporte des coûts particuliers et tire des avantages d’aspects spécifiques du fonctionnement du système de manutention des bagages. Les parties prenantes ayant un intérêt direct dans un système BHS réussi sont l’aéroport, les compagnies aériennes locataires et la TSA.
• Identifier les centres de coûts : Identifier ceux qui sont associés à la propriété du système BHS et donc responsables de son coût (et par extension, de ses avantages). Les aéroports sont normalement considérés comme responsables de l’approvisionnement, de la construction et de l’exploitation et de la maintenance de base de l’installation physique du système BHS. Les compagnies aériennes sont responsables des opérations de la salle des bagages au départ et à l’arrivée, y compris la dotation en personnel des salles des bagages, ainsi que la propriété et la maintenance du parc de remorqueurs et de chariots de manutention des bagages transportant les bagages vers et depuis l’avion. Le contrôle des bagages est la responsabilité de la TSA.

• Créer des modèles de système de manutention des bagages : Créer des modèles de système détaillés pour chacun des systèmes BHS traditionnels et du système BHS basé sur le système ICS, en suivant les pratiques de conception acceptées par l’industrie, en abordant des questions telles que les débits de pointe horaires pour les sacs au départ et à l’arrivée, le point de charge, les surtensions, les blocages et les défaillances des composants, ainsi que les modèles de performance basés sur des hypothèses d’un nombre maximal de vols au départ et de vols à l’arrivée simultanés.
• Estimer les coûts de construction : Préparer des estimations approximatives des coûts de construction (ROM) pour les options BHS traditionnelles et ICS.
• Coûts d’exploitation et de maintenance : Présenter sous forme de tableau, sur une base annuelle, les coûts d’exploitation et de maintenance continus pour chaque système BHS, tels que le nombre d’employés par quart de travail, les pièces de rechange et de remplacement, les coûts des contrats de maintenance OEM, la consommation d’énergie électrique par le système respectif, les coûts d’exploitation de la salle des bagages au départ et à l’arrivée et les coûts opérationnels de la TSA.

En plus de ce qui précède, il y a d’autres facteurs importants, selon Gibbs, qu’un aéroport devrait prendre en compte dans le cadre de sa décision concernant le système BHS. Il s’agit notamment de l’impact environnemental de chaque technologie, de l’expérience des passagers que chaque technologie offre en fournissant une livraison plus efficace à l’arrivée et de la précision de chaque technologie en termes de livraison d’un moins grand nombre de sacs perdus ou endommagés.

L’argument en faveur du système ICS en tant que solution BHS

En comparant la technologie ICS et la technologie de convoyeur traditionnelle à l’aide d’une analyse du coût total de possession pour un projet BHS de taille et de complexité modérées aux États-Unis, Swanson Rink a conclu que, bien que le coût de construction initial d’un système basé sur le système ICS soit plus élevé que celui d’une conception traditionnelle, le coût total de possession est nettement inférieur.

« Nous avons constaté que le système ICS améliore la livraison des bagages vers et depuis l’avion. En plus de la réduction du temps de trajet et de la consommation d’énergie fiable pour la livraison, il y a moins d’incursions de trains de remorqueurs sur le tablier, l’empreinte carbone est plus petite et les coûts d’exploitation globaux sont considérablement réduits. »

Les nombreux avantages de la technologie ICS justifient qu’elle soit envisagée comme une solution BHS. Comme le dit Gibbs, grâce au système ICS :

• Les temps de trajet des bagages peuvent être plus courts grâce à des vitesses plus élevées des cuves/sacs sur les lignes principales.
• Le suivi du contrôle des bagages est amélioré à près de 100 % grâce à l’identification RFID et au suivi des cuves ou des sacs.
• Le stockage précoce des sacs est plus facile et plus flexible grâce à la livraison, au stockage et à la récupération des rayonnages ICS.
• Des économies d’énergie sont possibles, du moins sur papier, mais doivent être prouvées par des données réelles sur la demande et la consommation d’énergie.

Cependant, la plupart des avantages du système ICS sont mieux réalisés s’il y a des changements dans la façon dont les salles des bagages sont gérées. De plus, le système ICS fonctionne mieux dans un environnement d’utilisation commune où les coûts des ressources sont partagés pour la manutention des bagages, l’enregistrement et les opérations et la maintenance du système.

Enfin, Gibbs souligne que l’analyse de rentabilisation – qui comprend des éléments de durabilité – doit être faite pour chaque aéroport à l’étude. Le système ICS n’est pas la réponse pour toutes les stations dans toutes les situations. L’analyse de rentabilisation du système ICS doit être adaptée à chaque station et application spécifiques.

Conclusion

Pour Gibbs, l’essentiel est que le système ICS doit être logique, tant sur le plan économique qu’en termes d’ingénierie, pour l’aéroport à long terme. Les coûts que les ingénieurs présentent aux aéroports pendant la planification, la conception et l’analyse doivent être réalistes et précis. La base la plus efficace pour prendre une décision quant au système qui convient à un aéroport est une analyse du coût total de possession, en tenant compte également des questions de durabilité. Un coût total de possession, évalué sur la durée de vie d’un système, peut révéler que le système le moins cher n’est pas souvent le moins coûteux à posséder, surtout lorsque les coûts récurrents sont pris en compte au fil du temps.