Was ist das kosteneffizienteste BHS und wie berechnen wir es?

Von Uffe Edslev

Dieser Artikel untersucht die Überlegungen, die bei der Bestimmung, welches BHS-System die kosteneffizientere Lösung sein wird, zu berücksichtigen sind.

Was kostet ein BHS?

Es muss von vornherein gesagt werden, dass es schwierig ist, mit Sicherheit zu bestimmen, welches BHS kosteneffizienter ist, da eine Vielzahl von unterschiedlichen Faktoren eine Rolle spielen.

Berücksichtigung der technischen Anforderungen eines BHS

Nehmen wir die technischen Anforderungen, die ein Flughafen an sein BHS haben kann.

Der Preis pro Meter eines Systems hängt beispielsweise immer von den Anforderungen ab, die das System erfüllen muss. Weitere Fragen können sein:

• Wird das System lediglich für den Transport von A nach B benötigt, oder ist auch eine integrierte Gepäckdurchleuchtung erforderlich?
• Was ist mit der Gepäckverfolgung?
• Mit welcher Art von Check-in-Einrichtungen und Make-up-Einrichtungen muss das BHS zusammenarbeiten; jede wird sich unterschiedlich auf den Gesamtpreis auswirken.
• Wie zuverlässig muss das System sein, um Gepäck effizient zu bearbeiten, um die Erwartungen und die Zufriedenheit der Passagiere zu erfüllen?

Weitere damit verbundene Überlegungen

Es gibt aber auch andere Überlegungen, die sich auf den Preis eines Systems auswirken. Die Kosten für die Installation des Systems hängen davon ab, ob es sich um eine Brownfield-Installation mit zahlreichen Phasen oder um eine Greenfield-Installation handelt, für die ein leeres Gebäude zur Verfügung steht.

Die Kosten für die Systemlieferung und Logistik beeinflussen ebenfalls den Gesamtpreis eines Systems. Es ist kostspieliger, ein System im Landesinneren zu installieren als an einem Küstenstandort, und die Löhne variieren je nach Standort.

Darüber hinaus hängt es, wie der Gepäckabfertigungsberater Blair Cox von JSM & Associates anmerkt, wirklich von den wichtigsten Zielen des Flughafens und davon ab, wie er seine Kosten priorisieren möchte ab. Ein Flughafen, dessen Hauptanliegen die Energiekosten sind, wird einen ganz anderen Ansatz und eine andere Begründung haben als ein Flughafen, der sich hauptsächlich um den Preis der Wartung oder die Auswirkungen auf die Umwelt sorgt.

Wenn wir jedoch die Kosten auf der Ebene jedes Kostenbereichs berechnen und diese über die Lebensdauer eines Systems bewerten, können wir beginnen, einige Schlussfolgerungen über die Kosteneffizienz verschiedener Systeme zu ziehen.

CAPEX: Was ist der Unterschied zwischen konventionellen Systemen und ICS?

Beginnen wir mit CAPEX: Wie verhält sich die CAPEX der einzelnen Systeme?

Auch dies hängt von vielen Faktoren ab, wie z. B. der Größe des Systems. Die CAPEX von kleinen Systemen mit einfacher Funktionalität wird wahrscheinlich ähnlich sein, unabhängig vom BHS. Größere Systeme mit vielen Spezifikationen werden jedoch eine ganz andere CAPEX beinhalten.

Hier sind einige Überlegungen.

Wie viel Platz hat der Flughafen?

Hat der Flughafen erstens genügend Platz, um ein Fördersystem unterzubringen, das alle seine erforderlichen Funktionalitäten ausführen kann?

In konventionellen Systemen wird mehr Ausrüstung benötigt, was mehr Platz erfordert. Um beispielsweise die bestmögliche Gepäckverfolgung mit Förderbändern zu erreichen, ist viel Platz zwischen den Gepäckstücken und eine geringere Verarbeitungsgeschwindigkeit erforderlich. ICS hingegen kann eine einwandfreie Gepäckverfolgung bei schnelleren Verarbeitungsgeschwindigkeiten auf kleinerer Fläche bieten.

Die Kosten für die Gepäckdurchleuchtung

Dann sind da noch die Kosten für die Einholung der erforderlichen TSA-Zulassung des CBIS-Bereichs. Bei förderbandbasierten Installationen bedeutet dies, dass Gepäckstücke zur Seite geschoben werden müssen, damit die Gepäckverfolgung getestet werden kann. Im Vergleich dazu kann sich die Sicherung der TSA- und ECAC-Zulassung für ICS aufgrund seiner nahezu perfekten Gepäckverfolgung als schneller erweisen.

Darüber hinaus werden im CBIS-Bereich weitere Förderbänder benötigt, da in Fördertechnologien durchleuchtete Gepäckstücke nach der Level-1-Gepäckdurchleuchtung auf getrennten Linien bleiben müssen, da das Risiko eines Verlusts der Gepäckverfolgung besteht. Während das Zusammenführen von Gepäckstücken auf einer einzigen Linie nach der Level-1-Gepäckdurchleuchtung für einige ICS-Technologien aufgrund der intelligenten Systemkonfigurationen von CBRA-Arbeitsplätzen zulässig ist. Dies bedeutet, dass Gepäckstücke nach der Trennung nicht vermischt werden, da jedes Gepäckstück in seinem eigenen Behälter getrennt bleibt und sich zu jedem Zeitpunkt nur ein Behälter auf jedem Systemelement befindet.

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Die Kosten für die Installation

Dann sind da noch die Kosten für die Installation. Förderbänder konventioneller Systeme müssen auf der Baustelle montiert werden, was kostspielig sein kann. ICS wird jedoch normalerweise in Plug-and-Play-Modulen installiert, die sich als kostengünstiger erweisen können.

Wenn die Kosten für Platz, Gepäckdurchleuchtung und Installation berücksichtigt werden, können die für die Implementierung von ICS erforderlichen Investitionsausgaben oft günstiger sein als bei konventionellen Systemen.

Reduzierung der Investitionsausgaben durch reduzierte Stellfläche

Die für die Installation eines BHS erforderlichen Gesamtinvestitionsausgaben können reduziert werden, wenn die Stellfläche des Systems minimiert wird. ICS kann aufgrund seiner kompakten Bauweise, der höheren Verarbeitungskapazität und der daher geringeren Anzahl an Geräten eine kleinere Stellfläche als Fördersysteme einnehmen.

Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, wie ICS wertvolle Flughafenfläche sparen kann.

1. Der Wartungszugang kann auf nur eine Seite des Systems reduziert werden, wodurch der Bau von Gehwegen reduziert wird.
2. Die kompakte Größe des Systems ermöglicht kürzere Notendstellewege.
3. Cox merkt an, dass weniger Förderbänder für die Level-2- und Level-3-Gepäckdurchleuchtung benötigt werden und Flughäfen die Zuführung der EDS-Maschinen besser nutzen können, um die Stellfläche weiter zu verkleinern.
4. Gepäckstücke können mit Aufzügen vertikal transportiert werden – obwohl Aufzüge eines der teuersten Module in ICS sind und oft nur verwendet werden, wenn der Platz sehr begrenzt ist. Förderbänder können auch zwischen zwei Ebenen transportieren, aber sie müssen lange Strecken belegen und benötigen viele Förderbänder, um das Gleiche zu erreichen.
5. ICS bietet Quertransport auf begrenztem Raum und mit hoher Kapazität, da die Umleitungs- und Zusammenführungsfunktionalitäten kompakt und einfach in das Design integriert werden können.

Darüber hinaus kann durch den Einsatz von ICS Fläche im CBRA-Bereich eingespart werden, sagt der Gepäckabfertigungsberater Matthias Frenz, Präsident von Logplan LLC. Das ICS im Denver International Airport sammelt beispielsweise die „alarmierten“ Gepäckstücke aus verschiedenen Gepäckdurchleuchtungszonen und transportiert sie alle zu einem zentralen Bereich, in dem die TSA ihre verstärkte Untersuchung durchführt.

OPEX: Wie mit ICS Einsparungen erzielt werden können

Um die Kosteneffizienz eines BHS zu berechnen, muss ein Flughafen auch seine OPEX-Kosten über den Lebenszyklus des Systems berücksichtigen.

Laut dem Gepäckabfertigungsberater William Gibbs von Swanson Rink beinhaltet dies die jährliche Tabellierung der laufenden Betriebs- und Wartungskosten für jedes BHS, wie z. B. die Anzahl der Mitarbeiter pro Schicht, Ersatz- und Austauschteile, OEM-Wartungsvertragskosten, elektrischer Kraftbedarf, Kosten für den Betrieb des Inbound- und Outbound-Gepäckraums und TSA-Betriebskosten.

Bei ICS können OPEX-Einsparungen aufgrund bestimmter Faktoren erzielt werden, die dem System innewohnen:

1. Moderne ICS verwenden keine Getriebe, und die Riemen sind praktisch unbegrenzt haltbar, was weniger Service und Wartung erfordert als bei herkömmlicher Technologie.
2. ICS hat einen höheren Grad an Zuverlässigkeit, so dass es weniger Systemstaus, Systemstopps und Ausfallzeit gibt, die eine manuelle Bearbeitung erfordern, und weniger Ressourcen benötigt werden, um das BHS zu überwachen.
3. Die Steuerungs- und Überwachungsfähigkeiten von ICS können potenzielle Probleme vorhersagen, so dass die Wartung entsprechend geplant werden kann, um eine Überlastung der Ressourcen zu vermeiden.
4. Das vereinfachte Design von ICS und die Verwendung gemeinsamer Komponenten in verschiedenen Elementen des Systems bedeuten weniger Wartungsbedarf und einen geringeren Verbrauch an Ersatzteilen.
5. Beim Vergleich beider Arten von Systemen, die mit der gleichen Kapazität laufen, verbraucht ICS etwa ein Drittel weniger Energie. Gibbs merkt jedoch an, dass Energieeinsparungen durch tatsächlichen Energiebedarf und Verbrauchsdaten nachgewiesen werden müssen.
6. ICS verbraucht nur den Kraftbedarf, um die Riemen zu starten, und schaltet sich ab, sobald ein Gepäckstück vorbeikommt. Fördersysteme können das Gleiche tun, müssen aber für eine Länge und Hälfte laufen, um sicherzustellen, dass sie leer sind, bevor sie heruntergefahren werden. Ein förderbandbasiertes System läuft ständig, auch wenn es nur ein Drittel der Kapazität nutzt. ICS hingegen läuft ein Drittel der Zeit bei jeder Kapazität.
7. Die hohe Sortiergenauigkeit von ICS bedeutet reduzierte Kosten aufgrund von weniger falsch behandelten Gepäckstücken, die kurzfristig versandt werden müssen – und höchstwahrscheinlich eine höhere Passagierzufriedenheit und ein besseres Ansehen des Flughafens oder der Fluggesellschaft.
8. ICS ergänzt die automatisierte Gepäcklagerung, und wenn dies mit Batch-Loading und Speed-Loading kombiniert wird, ermöglicht es reduzierte Kosten für Gepäckabfertiger und ein verbessertes Serviceniveau für die Fluggesellschaften und ihre Passagiere.

Lieferanten von modernen BHS können zur Minimierung der OPEX beitragen, indem sie O&M-Dienstleistungen anbieten und die Systeme am besten kennen.

Systemzuverlässigkeit: Redundanz und Ausfallzeit

Ein weiterer Bereich, den ein Flughafen im Hinblick auf die Kosteneffizienz berücksichtigen sollte, ist die Systemzuverlässigkeit. Wenn es beispielsweise um Redundanz geht, kann sich ICS als die kostengünstigere Option erweisen, da es oft nicht notwendig ist, bei der Verwendung dieser Technologie Redundanz einzubauen.

Berücksichtigen Sie diese Faktoren.

• ICS fällt selten aus: ICS-Ausfälle treten im Durchschnitt nur einmal alle acht Jahre auf. Selbst im Falle eines Ausfalls beträgt die Instandsetzungzeit etwa 8-10 Minuten, schneller als bei Fördersystemen. Die daraus resultierende Ausfallzeit ist vernachlässigbar, und die Kosten für Gepäckstücke, die während dieser 10 Minuten ihr Ziel nicht erreichen, sind nur ein Bruchteil der Kosten, die bei Fördersystemen entstehen.
• Redundanz ist ICS inhärent: Es ist nicht notwendig, eine zusätzliche Linie für redundantes Gepäck in einem ICS-System zu bauen, da es einen bidirektionalen Fluss und die Möglichkeit für den Gepäckkontrollraum gibt, ein Gepäckstück schnell umzuleiten. Das System kann die Gepäckstücke sogar umkehren.
• In ICS gibt es mehr als eine Linie, die zum gleichen Ort führt: Insbesondere große Systemdesigns haben eine offene Linie, die eine funktionale Redundanz nahezu kostenlos bietet. Selbst wenn die volle Kapazität nicht erreicht wird, wird eine gewisse Kapazität bereitgestellt, die noch größer ist, wenn der Ausfall während des langsamen Verkehrs auftritt.

Fazit

Die Berechnung der Kosteneffizienz verschiedener BHS ist eine schwierige Kunst, angesichts der Vielzahl von unterschiedlichen Faktoren, die in einem BHS-Projekt immer vorhanden sind und dass jeder Flughafen seine eigenen individuellen Anforderungen und Spezifikationen hat. Wenn jedoch eine zuverlässige Gepäckabfertigung, eine 100-prozentige Gepäckverfolgung, insgesamt niedrigere Wartungs- und Umweltkosten, Platz- und Energieverbrauch kritische Punkte sind, dann kann es sein, dass sich die ICS-Technologie über die Lebensdauer des Systems als eine wettbewerbsfähigere Option erweist.