Il existe de nombreuses façons dont les aéroports ont organisé leur infrastructure de terminal dans le monde entier, mais un système est-il préférable à un autre ? Nous examinons comment les aéroports aménagent leurs terminaux et s’ils pourraient optimiser leurs processus – tels que leurs opérations de manutention des bagages – en partageant l’infrastructure du terminal.
Avertissement: Ce texte a été initialement rédigé en anglais et traduit à l’aide d’une IA.
Par Uffe Edslev et David Delaney
Il existe plusieurs approches quant à la façon dont les terminaux et leurs systèmes de suivi de bagages (BHS) sont construits et utilisés, et différentes stratégies infrastructurelles ont été adoptées dans différentes régions du monde. Celles-ci se répartissent généralement en deux catégories :
L’infrastructure de terminal appartenant à la compagnie aérienne (ou louée) est couramment observée aux États-Unis, en raison du fait que les compagnies aériennes ont construit leurs propres terminaux et BHS plutôt que les terminaux ne soient une question d’investissement public. Les compagnies aériennes possèdent les bâtiments et les BHS, qui sont dotés de personnel de la compagnie aérienne et meublés avec les conceptions et le mobilier de la compagnie aérienne.
Le système de terminal à usage commun, que l’on trouve généralement dans le reste du monde, permet aux compagnies aériennes de partager le même espace et le même équipement appartenant à l’aéroport, sans avoir besoin d’installer plusieurs terminaux appartenant à chaque compagnie aérienne.
Dans un terminal d’aéroport à usage commun, l’aéroport fournit un espace opérationnel aux compagnies aériennes. Sur la base des contrats de location, l’aéroport peut fournir certains niveaux d’infrastructure système tels que le BHS, les systèmes informatiques, les bornes d’enregistrement et les passerelles d’embarquement.
Une variante du terminal à usage commun est le concept d’usage partagé. Dans l’environnement d’usage partagé, l’aéroport fournit un niveau élevé d’infrastructure qui permet aux compagnies aériennes de partager l’infrastructure. Par exemple, une compagnie aérienne peut utiliser un enregistrement et des portes particuliers pour un vol du matin, et une autre compagnie aérienne peut reprendre les mêmes systèmes pour un vol de l’après-midi.
Le nouveau terminal Harvey Milk 1 de l’aéroport international de San Francisco est une installation à usage partagé.
Il adopte le concept d’usage commun, mais les compagnies aériennes partagent le terminal et le BHS selon les heures programmées de la journée, au cours desquelles certaines sections du bâtiment à l’enregistrement et à la préparation sont attribuées à différentes compagnies aériennes. De grands écrans indiquent la marque spécifique de la compagnie aérienne pour guider les passagers vers l’endroit où aller, en montrant clairement les couleurs et les profils de la compagnie aérienne. Les écrans peuvent passer au profil de la compagnie aérienne suivante lorsque leurs vols sont programmés.
Il existe des avantages et des inconvénients évidents à chacune de ces façons d’organiser les terminaux et le BHS au sein d’un aéroport. Pour l’aéroport qui envisage de construire un nouveau terminal ou d’en développer un existant, quelle approche offre les meilleures opportunités d’optimisation des processus de manutention des bagages et de réduction des coûts ?
Un terminal appartenant à la compagnie aérienne donne à la compagnie aérienne un contrôle total sur ses opérations et ses ressources afin de s’assurer que le flux de passagers est optimisé. Ils peuvent offrir des zones de porte à leurs passagers et peuvent réduire le temps au sol grâce à leurs propres services au sol, ce qui permet des temps de rotation plus rapides.
Mais bien que cette approche puisse rehausser le profil d’une compagnie aérienne aux yeux du passager, elle comporte un risque inhérent. Il s’agit d’un énorme investissement en capital qui doit être maximisé à tout moment pour être rentable, ce qui est difficile lorsque les terminaux sont vides et que le BHS n’est pas nécessaire pendant des portions importantes de la journée.
De plus, ce système ne peut pas offrir l’expérience passager optimale pour les passagers en transit qui doivent récupérer leurs bagages et les enregistrer à nouveau entre les vols.
Dans de nombreux aéroports à usage commun, les compagnies aériennes doivent louer de l’espace et souvent construire leur propre infrastructure, y compris le système de manutention des bagages en tant que locataire. Cela crée un coût initial élevé pour les compagnies aériennes afin d’offrir de nouvelles liaisons.
Dans de nombreux cas, les compagnies aériennes sont entrées dans de nouveaux aéroports, ont construit des infrastructures pour soutenir leur exploitation, puis ont soit quitté l’aéroport, soit ont été relocalisées dans une autre partie du terminal.
Cela laisse derrière elle une infrastructure de compagnie aérienne qui peut ou non être réutilisée par le prochain locataire de compagnie aérienne. De plus, les aéroports peuvent avoir des situations où plusieurs systèmes de manutention des bagages existent au sein du même terminal. Ces systèmes de manutention des bagages sont des technologies différentes qui doivent être exploitées et entretenues, souvent par des contrats distincts. En outre, l’agence de sécurité (TSA) doit doter en personnel plusieurs systèmes de contrôle.
Les aéroports peuvent prendre le contrôle des systèmes de manutention des bagages en construisant et en entretenant ces systèmes dans le cadre de l’infrastructure de construction à usage commun. L’approche à usage commun offre des avantages à tous les niveaux : au passager, aux compagnies aériennes et à l’aéroport.
Le système de terminal à usage commun aide également les compagnies aériennes à réduire les coûts d’exploitation de leurs opérations. Les compagnies aériennes n’ont plus besoin d’installer et d’entretenir leurs propres terminaux et peuvent accéder aux mêmes ressources et services à partir d’un terminal commun.
Pour les aéroports où l’espace est un problème, le BHS partagé et le contrôle de sécurité partagé de l’approche « un terminal » peuvent permettre d’économiser un encombrement important. Si l’aéroport utilise la technologie ICS en boucle fermée, davantage d’espace peut être économisé étant donné sa capacité à gérer le tri des arrivées et des départs.
Un terminal à usage commun permet une exploitation intégrée du BHS à partir de commandes de haut niveau. Cela signifie que l’aéroport obtient une meilleure vue d’ensemble et une meilleure visibilité des opérations du BHS, avec de plus grandes chances d’optimisation du système, de partage de charge et d’augmentation de la capacité. Un système interconnecté et agile est impossible à réaliser dans des terminaux appartenant séparément.
De plus, un terminal à usage commun peut accueillir davantage de compagnies aériennes, ce qui stimule la concurrence au profit du passager, des compagnies aériennes et de l’aéroport.
Pour les aéroports plus anciens qui ont du mal à trouver de l’espace supplémentaire pour étendre leurs opérations et qui ont des compagnies aériennes qui souhaitent conserver leurs profils individuels, le système de manutention des bagages à usage partagé peut être une solution efficace.
C’était la position dans laquelle se trouvait l’aéroport de San Francisco lors du réaménagement de son terminal Harvey Milk 1. Il était limité en espace et a donc décidé de passer à un BHS consolidé à usage partagé qui utilise la technologie ICS. Le système partagé permet aux itinéraires redondants d’équilibrer la charge entre les appareils à rayons X, ce qui permet d’économiser de l’espace tout en atteignant le même niveau de fonctionnalité. Le BHS a également réduit le nombre d’appareils de contrôle des 15 appareils qui servaient auparavant les systèmes de bagages exploités et appartenant à des compagnies aériennes de manière indépendante à seulement sept, optimisant ainsi l’encombrement précieux de l’aéroport.
Plus le système conçu pour un usage commun est grand, plus les possibilités d’intégrer des synergies qui permettront d’économiser de l’espace, des investissements et des coûts d’exploitation sont grandes. Au lieu de quatre compagnies aériennes avec quatre systèmes individuels devant construire et exploiter leur propre système, un système partagé conçu pour les quatre compagnies aériennes permettra de réaliser des synergies dans les actifs et l’exploitation.
L’avantage le plus évident est la synergie dans les systèmes de sécurité qui sont généralement dotés de personnel par des fournisseurs tiers, tels que la TSA aux États-Unis. Les systèmes de sécurité centralisés permettront de choisir des technologies plus avancées, ce qui se traduira par une efficacité accrue et une meilleure gestion opérationnelle du personnel.
L’aéroport international de Denver a récemment adopté une forme partielle d’usage partagé. Denver fournit l’enregistrement, le contrôle de sécurité et le tri aux carrousels de préparation dans le cadre de son infrastructure commune que les compagnies aériennes peuvent utiliser. Cependant, en réalité, Denver dispose de 6 systèmes individuels de manutention des bagages au départ pour le contrôle et le tri au départ. Le projet Denver C-CBRA combine les 6 systèmes CBRA en un seul, ce qui permet d’accroître l’efficacité de la TSA.
La mise en œuvre de la technologie ICS basée sur des chariots de l’aéroport de Denver évite au personnel de la TSA d’avoir à soulever des sacs et permet de mélanger les sacs clairs et alarmés grâce au suivi de bagages à 100 %. Denver est une bonne étude de cas sur la façon dont un aéroport peut connecter plusieurs systèmes de bagages indépendants afin d’améliorer les opérations.
Quelle que soit la version utilisée, les avantages du partage d’un terminal et du BHS sont clairs :
Pour les aéroports qui cherchent à éviter de manquer de capacité ou d’espace, l’adoption de l’approche du terminal à usage commun sera la clé pour pouvoir faire face aux futurs volumes de passagers. Le partage de cette infrastructure et de ces ressources essentielles ne peut qu’entraîner des réductions des coûts CAPEX et OPEX et maintenir des expériences passagers transparentes. Et même pour les aéroports où le profil de la compagnie aérienne reste une priorité, le système de terminal à usage partagé mis en œuvre avec succès au terminal 1 de San Francisco s’avère être une approche « intermédiaire » viable de l’organisation de l’infrastructure dans un aéroport.
