Il y a une raison pour laquelle le contrôle EDS à base de totes réduit la capacité de contrôle dans les aéroports américains, mais la technologie peut en fait optimiser la capacité globale du système de manutention des bagages (BHS).
Avertissement: Ce texte a été initialement rédigé en anglais et traduit à l’aide d’une IA.
Par BEUMER Group
Les aéroports et les consultants aéroportuaires peuvent être pris dans des débats sur la question de savoir si le contrôle EDS dans les totes réduit la capacité de contrôle et, par conséquent, peuvent souvent rejeter la technologie dans les totes.
Mais alors que l’EDS à base de totes peut techniquement réduire la capacité aux États-Unis, nous expliquons ce qui se cache derrière cela. Nous expliquons également comment ses caractéristiques peuvent, néanmoins, réellement optimiser la capacité globale du système de manutention des bagages (BHS).
Le contrôle de sécurité des explosifs dans les bagages au moyen de la technologie des systèmes de détection d’explosifs (EDS) est un élément stable de la sécurité aéroportuaire depuis l’attentat de Lockerbie.
Mais le contrôle EDS diffère selon le BHS utilisé et l’endroit où il est utilisé dans le monde.
Dans le système à base de convoyeur, les sacs en vrac passent par le contrôle EDS sur un tapis roulant. Alors que dans le contrôle à base de totes, les sacs sont placés dans un tote individuel avant le contrôle et restent dans le tote tout au long du contrôle.
Les bagages non enregistrés commencent leur processus de contrôle de sécurité en étant introduits dans le contrôle de niveau 1 où ils passent dans la machine EDS et sont automatiquement vérifiés pour les explosifs.
Les bagages autorisés passent à la préparation des bagages et les bagages alarmés passent au contrôle de niveau 2 où les agents de sécurité visualisent l’image générée par la machine EDS à l’aide d’outils de résolution à l’écran (OSR). Les bagages autorisés à ce stade passent à la préparation des bagages, tandis que les sacs alarmés passent au contrôle CBRA de niveau 3 (zone de réconciliation des bagages enregistrés) pour une inspection manuelle.
Les sacs qui sont autorisés après le niveau 3 voyagent vers la préparation des bagages et sont chargés dans les avions. Certains systèmes ont la possibilité de revérifier les sacs non résolus qui ne peuvent pas être approuvés.
Le processus est le même, que la sécurité soit régie par la TSA en Amérique ou par les normes acceptées par l’industrie en vertu de la CEAC, qui sont appliquées en Europe et dans d’autres parties du monde qui suivent les normes et le processus d’approbation de la CEAC.
Mathématiquement, les systèmes de convoyeur traditionnels soumis aux tests de la TSA produisent en effet une capacité de contrôle plus élevée, mais les chiffres ne sont pas les mêmes lorsqu’ils sont testés selon les normes acceptées par l’industrie en vertu de la CEAC :
En tant que tel, il n’y a pas de débat en Europe et dans d’autres pays qui appliquent les normes de la CEAC au sujet du contrôle dans les totes réduisant la capacité. Il y a, en fait, un potentiel de capacité encore plus élevé à mesure que la technologie s’améliore – vers 1 400 sacs par heure – ce qui ne peut pas être réalisé sur un système de convoyeur.
La différence entre les deux est que les machines de contrôle utilisées aux États-Unis sont plus lentes et appliquent actuellement un algorithme avec un seuil de détection plus bas.
Il est possible que la TSA réduise lors de ses futurs tests l’espacement fixe entre les totes (actuellement de 10 pouces), ce qui augmentera la capacité de contrôle à base de totes. Cette possibilité ne sera jamais disponible avec les sacs en vrac sur les tapis roulants, qui est fixée à 12 pouces.
Mais pour l’instant, nous pouvons dire que le contrôle dans les totes réduit la capacité de contrôle aux États-Unis.
Cependant, ce n’est pas la fin de l’histoire de la capacité de contrôle.
Le contrôle à base de totes est en mesure de réduire le taux d’erreur dans le contrôle, ce qui a un impact positif sur la capacité de contrôle.
La technologie des systèmes de détection d’explosifs prend généralement six secondes par sac pour traiter 80 % des bagages, ce qui signifie que 20 % des bagages seront envoyés au contrôle de niveau 2 (à l’aide de l’OSR). Ordinairement, il faut 20 secondes pour traiter un sac dans cette phase, car les images de chaque sac sont traitées manuellement.
Des sacs arrivant pour le CBRA, deux pour cent arriveront de l’OSR parce qu’ils sont alarmés. Un autre cinq pour cent arriveront en raison d’une erreur, comme un sac qui a perdu son suivi pendant le transport ou qui a roulé dans les rideaux de la machine.
Si le sac est ensuite envoyé au niveau CBRA, il faut quatre minutes supplémentaires pour traiter le sac et deux personnes par machine pour ouvrir et inspecter manuellement le sac, qui sont nécessaires 24 heures sur 24. En d’autres termes, deux personnes inspectent les sacs en raison d’une erreur et non de la détection d’explosifs.
Le contrôle dans les totes, cependant, peut éliminer ce taux d’erreur de cinq pour cent et économiser la main-d’œuvre qui l’accompagne. Parce que les sacs restent dans leurs totes, ne roulent pas sur la ceinture et ne perdent jamais le suivi, seuls les sacs alarmés (deux pour cent) passent au CBRA.
Non seulement la capacité de fournir un taux d’erreur réduit permet de réaliser des économies d’OPEX, mais elle améliore également la capacité de contrôle.
L’un des avantages importants d’un système de transporteur individuel (ICS) à base de totes est son suivi à 100 %, ce qui signifie que moins de sacs auront besoin d’être revérifiés.
Chaque sac est chargé dans son propre transporteur individuel au début de son voyage et est « marié » au transporteur pendant tout son voyage à travers le système de transport et de tri. Le sac est identifié par une étiquette d’identification par radiofréquence (RFID) unique intégrée dans le tote ou le plateau.
En raison de la capacité de suivi à 100 %, la TSA a autorisé les sacs propres et suspects à fonctionner sur la même ligne ICS, ce qui évite d’avoir besoin de plus de tapis roulants et augmente la capacité de contrôle. Ce n’est pas possible sur un système de convoyeur.
Un avantage particulier de la technologie à base de totes, tel que le système CBRA intégré CrisBag, est que le personnel n’a pas à soulever manuellement les sacs d’un convoyeur à un autre, ce qui élimine les processus de levage manuel lors du déplacement des sacs vers la table de levage manuel, puis de leur levage vers la ligne de convoyeur approuvée. C’est un énorme avantage pour l’opérateur de la TSA.
Le partage de charge est une caractéristique unique que la technologie à base de totes offre également. L’équilibrage de la charge de la zone d’enregistrement également à toutes les machines disponibles optimise l’équipement de contrôle et évite que des files d’attente ne se développent à l’intérieur du système de contrôle.
Un ICS peut en fait traiter 3 000 sacs par heure et avec cette surcapacité, il est facile pour les commandes BHS de partager ou d’équilibrer la charge entre différentes machines. Pour les plus grands systèmes ICS, toutes les machines de contrôle peuvent être concentrées en un seul endroit, vers lequel tous les sacs sont acheminés.
Inversement, dans un système de convoyeur, l’équilibrage n’est pas possible. Il y a donc une tendance dans le système de convoyeur à répartir les machines autour du système, ce qui peut entraîner des inefficacités si une seule machine de contrôle est utilisée pour traiter une pile de sacs.
Le partage de charge peut augmenter la capacité, car il augmente l’utilisation des machines de contrôle. Mais il aide également à maintenir la durée de vie des machines de contrôle. Aucune machine ne reste inactive pendant que d’autres sont surutilisées ; toutes sont utilisées pour équilibrer la charge de manière égale.
Enfin, il faut se rappeler que les systèmes dans les totes ont de nombreuses caractéristiques.
Premièrement, l’ensemble de la matrice de contrôle consomme beaucoup moins d’empreinte que les systèmes de convoyeur – un facteur très important pour les sites de friches industrielles. Parce que l’ICS peut gérer le double de la capacité des convoyeurs, il n’est pas nécessaire d’ajouter des alimentations de convoyeur supplémentaires pour faire face à la capacité. De plus, les sacs suspects ne nécessitent pas de lignes supplémentaires, mais peuvent être fusionnés sur la même ligne que les sacs autorisés. Ici, les aéroports peuvent réaliser des coûts importants à la fois en termes d’espace et d’équipement.
Ensuite, il y a les économies de main-d’œuvre que le contrôle à base de totes offre. Les lignes directrices de planification et les normes de conception actuelles de la TSA pour les systèmes d’inspection des bagages enregistrés – qui approuvent l’ICS comme répondant à ses exigences de sécurité – notent que :
« L’ICS est plus avantageux dans la conception opérationnelle de contrôle centralisée où le personnel EDS et CBRA pourrait être réduit au minimum sans compromettre les contraintes de temps dans le système. »
Enfin, les systèmes à base de totes offrent une redondance plus élevée que les systèmes conventionnels, ce qui permet des diversions et des fusions faciles sur les lignes qui transportent les totes vides. Et ces lignes de totes vides n’ont pas besoin de refléter l’ensemble du système.
C’est pour ces raisons – et le fait que l’ICS consomme considérablement moins d’énergie que les systèmes de convoyeur traditionnels – que l’aéroport international de San Francisco a décidé de mettre en œuvre la technologie à base de totes à son terminal Harvey Milk. Cinq systèmes de manutention des bagages indépendants et 15 machines CTX ont été regroupés en une seule matrice de contrôle centralisée avec seulement sept machines de contrôle maintenant nécessaires pour le contrôle des bagages dans le terminal.
Un système à base de totes pourrait réduire la capacité de pointe de la machine de contrôle individuelle au premier coup d’œil. Cependant, l’explication à cela est technique, y compris les machines de contrôle plus lentes et les longueurs de totes. Mais cela étant le cas, cela ne compromet pas les avantages évidents offerts par les systèmes dans les totes – le suivi à 100 %, la réduction des taux d’erreur et le partage de charge. En fait, avec une matrice de contrôle centralisée à base de totes intelligemment conçue, l’utilisation décidément meilleure du système réduit souvent la quantité de machines de contrôle nécessaires.
