L'un des avantages de l'Individual Carrier System (ICS) en tant que technologie de manutention des bagages est que, dans certaines zones du processus de manutention des bagages, il peut permettre de gagner de la place. Et dans d'autres parties du processus, l'ICS offre une fonctionnalité accrue tout en n'occupant pas plus d'espace, voire l'équivalent, que son homologue du système de convoyeur conventionnel.
Avertissement: Ce texte a été initialement rédigé en anglais et traduit à l’aide d’une IA.
Dans quelle partie du processus de manutention des bagages l’ICS optimise-t-il l’espace et comment les aéroports peuvent-ils concevoir leurs systèmes ICS pour s’assurer qu’ils réalisent le plus d’économies possible en termes d’empreinte de leur système de manutention des bagages (BHS) ?
De nombreux aéroports utilisant des systèmes de convoyeurs ont des systèmes distincts pour les bagages entrants et sortants. En effet, ces systèmes de livraison conventionnels sont unidirectionnels et nécessitent l’utilisation de remorqueurs et de chariots dédiés. De plus, les systèmes conventionnels n’offrent pas un suivi à 100 %, ce qui les rend moins intéressants pour la manutention des bagages entrants par l’utilisation du système de tri.
Par comparaison, un ICS en boucle fermée peut gérer tous les aspects du processus de bagages, y compris le tri des bagages entrants et sortants.
Mais la possibilité pour un aéroport de gagner de la place grâce au déploiement de la technologie ICS dépendra d’un certain nombre de facteurs et de la partie du processus dont nous parlons.
La configuration du terminal sera un facteur déterminant, par exemple. Pour les mises à niveau de friches industrielles, où les bâtiments sont déjà fixes, les potentiels d’économie d’espace de l’ICS seront plus difficiles à atteindre. Alors que les sites vierges bénéficieront grandement de l’option ICS, car les systèmes peuvent être conçus dès le départ pour optimiser l’espace.
Pour évaluer correctement où les aéroports peuvent optimiser ou gagner de la place en mettant en œuvre la solution ICS, il est utile d’examiner chaque section du processus de manutention des bagages individuellement.
À première vue, il semble difficile pour un aéroport existant de profiter du potentiel d’économie d’espace de l’ICS dans la zone d’enregistrement, car il doit trouver un moyen de renvoyer les bacs dans la zone.
Mais si l’ICS ne permet pas à un aéroport de gagner de la place à l’enregistrement, il ne prendra pas non plus plus de place qu’un système conventionnel. Il s’agit plutôt d’un cas d’ICS optimisant l’espace qu’il occupe avec sa meilleure fonctionnalité – suivi à 100 %, pas de blocage du système, pas de non-lecture et le système est capable de continuer à fonctionner – même avec une connexion perdue aux commandes de haut niveau dans les conceptions où le sac est chargé dans le bac directement au dépose-bagages.
De même, les systèmes conventionnels et l’ICS consomment des espaces comparables dans la zone de contrôle des bagages. Mais le point de différence ici, aussi, est que l’ICS offre une fonctionnalité bien améliorée dans le processus de contrôle de sécurité que les systèmes de convoyeurs. Pour atteindre le niveau de fonctionnalité comparable, les systèmes conventionnels nécessiteraient plus d’espace qu’ils n’en occupent actuellement dans la matrice de contrôle.
Par exemple, la combinaison d’une bonne conception de système et d’un contrôle de niveau 3 offrira une solution de gestion du flux de bagages rapide et facile, et grâce au suivi à 100 %, moins de sacs seront envoyés pour une inspection manuelle ou un nouveau contrôle.
De plus, avec les postes d’opérateur tels que le CBRA, le personnel n’a plus à soulever, transporter ou traîner les sacs pour l’inspection et, une fois autorisés, à les soulever pour les remettre sur le convoyeur de « sacs autorisés ».
L’ICS a un suivi à 100 % et une très grande précision de tri, de sorte que les sacs mal triés sont pratiquement inexistants. Compte tenu de cette précision de suivi, la TSA a approuvé la fusion des sacs « bons » et « suspects » sur une seule ligne après le contrôle de niveau 1, ce qui n’est pas autorisé dans un système conventionnel.
L’ajout de fonctionnalités est également plus facile avec l’ICS, si la modernisation du système de contrôle est requise par des changements réglementaires. Ce fut le cas pour de nombreux aéroports européens et c’est le cas pour un certain nombre d’aéroports néo-zélandais et australiens qui reconstruisent actuellement leurs systèmes du niveau 5 au niveau 3 conformément à la norme ECAC 3 (qui est très proche de la norme TSA).
Un domaine dans lequel l’ICS permettra à un aéroport d’économiser une empreinte importante, cependant, est dans le stockage des bagages – en particulier si le stockage est combiné avec les bagages de transfert.
Dans les systèmes conventionnels à base de convoyeurs sans EBS, les compagnies aériennes sont limitées à accepter les sacs plus tôt que les trois heures typiques avant l’EDT. Les sacs précoces sont stockés soit dans leur conteneur final sur le sol, soit dans l’unité de préparation, ce qui prend plus de place dans la zone de préparation.
En utilisant la technologie ICS, cependant, les aéroports peuvent créer des systèmes de stockage automatisé des bagages précoces (EBS) à partir desquels les sacs, qui restent dans leurs plateaux ou bacs individuels, peuvent être récupérés automatiquement à tout moment. Les aéroports peuvent utiliser les biens immobiliers les moins attrayants de leurs terminaux, tels que sous les plafonds ou dans les sous-sols, pour ces EBS dynamiques.
De plus, les systèmes de stockage automatisés permettent aux aéroports de rationaliser leurs processus de préparation grâce à la constitution de lots et de réduire l’espace global requis autour du carrousel de préparation.
Ceci est particulièrement important pour les aéroports de correspondance qui cherchent à réaliser des transferts plus rapides. La ventilation des bagages – en transfert, première classe, bagages urgents, etc. – généralement effectuée manuellement sur le sol dans un système de convoyeur, est effectuée automatiquement par la solution ICS elle-même.
L’idée que le BHS puisse être utilisé pour le tri des bagages entrants n’est pas non plus nouvelle. En fait, des aéroports tels que Denver, Cincinnati et Atlanta ont tous essayé d’utiliser leurs systèmes de convoyeurs pour les bagages entrants. Ces tentatives, cependant, n’ont pas été couronnées de succès, principalement en raison de leur incapacité à assurer un suivi à 100 % à partir des convoyeurs à bande entrants.
Mais grâce au suivi précis de l’ICS, la manutention automatique du tri des bagages entrants devient de plus en plus une réalité. Après tout, les bacs doivent revenir de la zone de préparation à la zone de chargement depuis l’enregistrement ; ils pourraient tout aussi bien être utilisés pour les bagages entrants à leur retour.
Les aéroports peuvent introduire un tri automatisé dans leurs flux entrants, dans lesquels les situations et les destinations sont priorisées, par exemple lorsque les passagers à l’enregistrement indiquent leurs préférences de livraison des bagages.
Les plaques tournantes de transfert sans charges de bagages entrants importantes, en particulier, peuvent utiliser l’ICS pour le transport entrant. L’aéroport de Munich, par exemple, qui a un tunnel vers le hall, a pu utiliser son ICS pour le transport entrant.
L’ICS peut être installé dans des espaces similaires aux systèmes traditionnels existants. Cependant, la conception du système doit être planifiée au début de la phase de programmation ou lors de la planification initiale. La conversion d’un BHS conventionnel en ICS dans un site de friche industrielle pour économiser simultanément de l’espace est, comme indiqué ci-dessus, plus difficile.
Il est donc important que les aéroports qui cherchent à installer un système ICS travaillent avec leurs consultants et leurs fournisseurs de systèmes lors de la planification générale afin de permettre aux architectes et aux entrepreneurs de tenir compte de la technologie à l’épreuve du temps. C’est toujours une bonne idée d’impliquer des concepteurs qui connaissent le fonctionnement des solutions ICS.
La construction du terminal 1 de l’aéroport de San Francisco illustre bien ce point. SFO s’est engagé avec son fournisseur de système, ainsi qu’avec d’autres partenaires de conception-construction, pendant la phase de programmation architecturale. La collaboration précoce lors de la détermination de l’empreinte du bâtiment a permis à la structure du bâtiment de s’adapter au système de bagages au besoin et avec un impact minimal sur les opérations existantes du terminal.
Les systèmes à base de bacs ne permettent pas nécessairement à un aéroport d’économiser de l’espace dans certaines sections du processus de manutention des bagages. Dans le même temps, cependant, ils n’occupent pas non plus une plus grande empreinte dans ces zones que les systèmes de convoyeurs conventionnels. Et certainement, on peut faire plus en utilisant l’ICS en termes de capacités de performance tout en occupant une zone comparable aux systèmes de bandes. Mais des économies d’espace substantielles peuvent être réalisées dans les sections de stockage et d’arrivée du processus, de sorte que l’empreinte du système global sera réduite. Impliquer les fournisseurs de systèmes le plus tôt possible dans la phase de conception aidera à minimiser l’espace à long terme.
