Einer der Vorteile des Individual Carrier Systems (ICS) als Gepäckfördertechnik besteht darin, dass es in einigen Bereichen des Gepäckförderprozesses Platz sparen kann. Und in anderen Teilen des Prozesses bietet ICS eine höhere Funktionalität, ohne mehr oder den gleichen Platz wie sein konventionelles Gegenstück für Förderanlagen zu beanspruchen.
Hinweis: Dieser Text wurde ursprünglich auf Englisch verfasst und mithilfe von KI übersetzt.
Wo im Gepäckabfertigungsprozess optimiert ICS den Platz und wie können Flughäfen ihre ICS-Systeme so gestalten, dass sie so viel Platz wie möglich im Gepäckabfertigungssystem (BHS) sparen?
Viele Flughäfen, die Fördersysteme verwenden, haben separate Systeme für ankommendes und abgehendes Gepäck. Dies liegt daran, dass diese konventionellen Fördersysteme unidirektional sind und den Einsatz von speziellen Schleppern und Wagen erfordern. Darüber hinaus konventionelle Systeme keine 100-prozentige Rückverfolgung bieten, was sie weniger attraktiv für die Abfertigung von ankommendem Gepäck durch Nutzung des Sortiersystems macht.
Im Vergleich dazu kann ein geschlossenes ICS alle Aspekte des Gepäckprozesses abwickeln, einschließlich der Sortierung von ankommendem und abgehendem Gepäck.
Ob ein Flughafen durch den Einsatz der ICS-Technologie Platz sparen kann, hängt jedoch von einer Reihe von Faktoren ab und davon, über welchen Teil des Prozesses wir sprechen.
Die Anordnung des Terminals ist beispielsweise ein entscheidender Faktor. Bei Brownfield-Upgrades, bei denen Gebäude bereits feststehen, sind die Platzsparpotenziale von ICS schwieriger zu realisieren. Greenfields hingegen profitieren in hohem Maße von der ICS-Option, da die Systeme von vornherein so konzipiert werden können, dass sie den Platz optimal nutzen.
Um richtig beurteilen zu können, wo Flughäfen durch die Implementierung der ICS-Lösung Platz optimieren oder sparen können, ist es sinnvoll, jeden Abschnitt des Gepäckabfertigungsprozesses einzeln zu betrachten.
Auf den ersten Blick scheint es für einen bestehenden Flughafen schwierig zu sein, das Platzsparpotenzial von ICS im Check-in-Bereich zu nutzen, da er einen Weg finden muss, die Behälter in diesen Bereich zurückzubringen.
Aber auch wenn ICS einem Flughafen am Check-in keinen Platz spart, wird ICS auch nicht mehr Platz beanspruchen als ein konventionelles System. Es geht vielmehr darum, dass ICS den von ihm beanspruchten Platz mit seiner besseren Funktionalität optimiert – 100-prozentige Rückverfolgung, keine Systemstaus, keine Lesefehler und das System kann den Betrieb fortsetzen – selbst bei einer unterbrochenen Verbindung zu den übergeordneten Steuerungen in Designs, bei denen die Tasche direkt am Bag Drop in den Behälter geladen wird.
In ähnlicher Weise verbrauchen konventionelle Systeme und ICS vergleichbare Flächen im Screening-Bereich. Der Unterschied besteht jedoch auch hier darin, dass das ICS im Sicherheitskontrollprozess eine wesentlich verbesserte Funktionalität bietet als Fördersysteme. Um den gleichen Grad an Funktionalität zu erreichen, würden konventionelle Systeme mehr Platz benötigen, als sie derzeit in der Screening-Matrix einnehmen.
So bietet beispielsweise die Kombination aus einem guten Systemdesign und Standard 3 Screening eine schnelle und einfache Lösung für das Gepäckflussmanagement, und aufgrund der 100-prozentigen Rückverfolgung werden weniger Taschen zur manuellen Inspektion oder erneuten Kontrolle geschickt.
Darüber hinaus müssen die Mitarbeiter mit Bedienerstationen wie dem CBRA keine Taschen mehr zur Inspektion heben, tragen oder ziehen und sie nach der Freigabe zurück zum Förderband für ’saubere Taschen‘ heben.
ICS verfügt über eine 100-prozentige Rückverfolgung und eine sehr hohe Sortiergenauigkeit, so dass falsch sortierte Taschen praktisch nicht vorkommen. Angesichts dieser Rückverfolgungsgenauigkeit hat die TSA die Zusammenführung von ‚guten‘ und ‚verdächtigen‘ Taschen auf einer Linie nach Level 1 Screening genehmigt, was in einem konventionellen System nicht erlaubt ist.
Das Hinzufügen von Funktionalität ist mit ICS auch einfacher, wenn die Modernisierung des Screening-Systems durch regulatorische Änderungen erforderlich ist. Dies war bei vielen europäischen Flughäfen der Fall und ist auch bei einer Reihe von neuseeländischen und australischen Flughäfen der Fall, die derzeit ihre Systeme von Level 5 auf Level 3 Screening gemäß ECAC Standard 3 (der dem TSA-Standard sehr nahe kommt) umbauen.
Ein Bereich, in dem ICS einem Flughafen jedoch eine erhebliche Fläche einsparen wird, ist die Lagerung von Gepäck – insbesondere wenn die Lagerung mit Transfergepäck kombiniert wird.
In konventionellen förderbandbasierten Systemen ohne EBS können Fluggesellschaften Gepäck nicht früher als die üblichen drei Stunden vor EDT annehmen. Frühes Gepäck wird entweder in seinem endgültigen Behälter auf dem Boden oder in der Aufbereitungseinheit gelagert, wodurch mehr Platz im Aufbereitungsbereich beansprucht wird.
Mit der ICS-Technologie können Flughäfen jedoch automatisierte Frühgepäcklager (EBS) schaffen, aus denen Gepäck, das in seinen einzelnen Trays oder Behältern verbleibt, jederzeit automatisch abgerufen werden kann. Flughäfen können die unattraktivsten Immobilien in ihren Terminals nutzen, z. B. unter Decken oder in Kellern, für diese dynamischen EBS.
Darüber hinaus ermöglichen automatisierte Lagersysteme es Flughäfen, ihre Aufbereitungsprozesse durch Chargenbildung zu rationalisieren und den Gesamtplatzbedarf um das Aufbereitungskarussell herum zu reduzieren.
Dies ist besonders wichtig für Drehkreuzflughäfen, die schnellere Transfers erreichen wollen. Die Aufteilung des Gepäcks – in Transfer-, First-Class-, Eilgepäck usw. – die in einem Fördersystem typischerweise manuell auf dem Boden erfolgt, wird von der ICS-Lösung selbst automatisch durchgeführt.
Die Idee, dass das BHS für die Sortierung von ankommendem Gepäck genutzt werden kann, ist ebenfalls nicht neu. Tatsächlich haben Flughäfen wie Denver, Cincinnati und Atlanta alle versucht, ihre Fördersysteme für ankommendes Gepäck zu nutzen. Diese Versuche waren jedoch nicht erfolgreich, vor allem, weil sie keine 100-prozentige Rückverfolgung von ankommenden Bandförderern gewährleisten konnten.
Aber mit der genauen Rückverfolgung von ICS wird die automatische Abfertigung der Sortierung von ankommendem Gepäck immer mehr zur Realität. Schließlich müssen die Behälter vom Aufbereitungsbereich zum Ladebereich vom Check-in zurückgebracht werden; sie können genauso gut für ankommendes Gepäck auf dem Rückweg verwendet werden.
Flughäfen können die automatisierte Sortierung in ihre Ankunftsströme einführen, in denen Situationen und Ziele priorisiert werden, z. B. wenn Passagiere beim Check-in Gepäckzustellungspräferenzen angeben.
Transferdrehkreuze ohne hohe eingehende Gepäckmengen können ICS insbesondere für den eingehenden Transport nutzen. Der Flughafen München, beispielsweise, der einen Tunnel zur Halle hat, konnte sein ICS für den eingehenden Transport nutzen.
ICS kann in ähnlichen Räumen wie bestehende traditionelle Systeme untergebracht werden. Die Systemplanung muss jedoch zu Beginn der Programmierphase oder in der ersten Planungsphase erfolgen. Die Umstellung eines konventionellen BHS auf ICS an einem Brownfield-Standort, um gleichzeitig Platz zu sparen, ist, wie oben erörtert, schwieriger.
Es ist daher wichtig, dass Flughäfen, die ein ICS-System installieren möchten, bei der Masterplanung mit ihren Beratern und Systemlieferanten zusammenarbeiten, damit Architekten und Bauunternehmer die zukunftssichere Technologie berücksichtigen können. Es ist immer eine gute Idee, Designer einzubeziehen, die mit der Funktionsweise von ICS-Lösungen vertraut sind.
Der Bau des Terminal 1 des Flughafens San Francisco veranschaulicht diesen Punkt gut. SFO arbeitete während der architektonischen Programmierphase mit seinem Systemanbieter sowie mit anderen Design-Build-Partnern zusammen. Die frühzeitige Zusammenarbeit bei der Festlegung der Gebäudegrundfläche ermöglichte es, die Struktur des Gebäudes bei Bedarf an das Gepäcksystem anzupassen, und zwar mit minimalen Auswirkungen auf den bestehenden Betrieb des Terminals.
Behälterbasierte Systeme sparen einem Flughafen nicht unbedingt Platz in bestimmten Abschnitten des Gepäckabfertigungsprozesses. Gleichzeitig beanspruchen sie jedoch auch keine größere Fläche in diesen Bereichen als konventionelle Fördersysteme. Und sicherlich kann mit ICS in Bezug auf die Leistungsfähigkeit mehr erreicht werden, während es eine vergleichbare Fläche wie Bandsysteme einnimmt. Erhebliche Platzeinsparungen können jedoch in den Lager- und Ankunftsbereichen des Prozesses erzielt werden, so dass die Grundfläche des Gesamtsystems reduziert wird. Die Einbeziehung von Systemanbietern so früh wie möglich in der Entwurfsphase wird dazu beitragen, den Platzbedarf langfristig zu minimieren.
