Im Jahr 2003 nahm der Flughafen München ein neues Individual Carrier System (ICS) für seine Gepäckförderanlagen im neuen Terminal 2 in Betrieb. Es war in vielerlei Hinsicht ein Novum: die erste Einführung der ICS-Technologie für München, die erste Anwendung eines „Design and Build“-Ansatzes bei der BHS-Implementierung und die weltweit erste Einführung der In-Tote-Sicherheitskontrolle.
Hinweis: Dieser Text wurde ursprünglich auf Englisch verfasst und mithilfe von KI übersetzt.
Von Christoph Oftring
Seitdem wurde T2 erweitert, um der gestiegenen Kapazität und den neuen Anforderungen verschiedener Interessengruppen gerecht zu werden. Wir untersuchen, wie ICS es dem Flughafen München ermöglicht hat, seine Kapazität zu erweitern und seinen Betrieb an seine Strategie anzupassen.
Aber was steckte hinter der Entscheidung Münchens, ein ICS gegenüber dem konventionellen Förderband-BHS in seinem Terminal 2 zu implementieren?
Der Flughafen München ist der zweitgrößte Flughafen Deutschlands und der siebtgrößte Europas. Etwa 40 Prozent seines Volumens entfallen auf den Transferverkehr, davon 70 Prozent auf internationale Transfers. Daher waren die Anschlusszeit und die Geschwindigkeit des Gepäcktransports sowie die hundertprozentige Sicherheit und Rückverfolgung sowie die dazugehörigen Gepäckdaten am wichtigsten. Diese Faktoren und einige andere Kernanforderungen waren ausschlaggebend für die Entscheidung, eine neue Form von BHS zu implementieren:
Nicht zuletzt benötigte der Flughafen eine flexible neue BHS-Lösung, um zukünftiges Wachstum zu unterstützen. Darüber hinaus änderten sich die Sicherheitsbestimmungen, die Geschäftsstrukturen der Fluggesellschaften und das Verkehrsaufkommen häufig – und zwar sehr kurzfristig. Der Flughafen München suchte daher nach einer flexiblen BHS, die auch zukünftige Bedürfnisse abdecken konnte, selbst wenn diese noch nicht bekannt waren.
In der Hoffnung, diese gewünschte Flexibilität zu erreichen, entschied sich München für einen „Design and Build“-Ansatz. Anstatt für ein neutrales Layout zu entwerfen, das oft in einem Kompromiss mit ebenso neutralen Produkten endet, die ein durchschnittliches Gepäckfördersystem bilden, entschied sich München, seinen Systemdesigner von vornherein einzubeziehen und nur den Rahmen und die Bedingungen festzulegen, die er von der BHS verlangte.
Durch die Einführung eines „Design and Build“-Ansatzes konnte München die Forschung und das technische Know-how des Systemanbieters nutzen, der am besten wusste, wie das System zu entwerfen ist, um die Vorteile der Technologie für den Flughafen optimal zu nutzen. Es konnte auch das Building Interface Management in der Bauphase implementieren und die Ausführungszeit deutlich verkürzen.
Die praktischen Vorteile dieses neuen Prozesses zeigen sich beispielsweise am Bedarf des Flughafens München an zusätzlicher Frühgepäcklagerung (EBS). Vor zwanzig Jahren riet der Systemanbieter dem Flughafen, dass die Implementierung dezentraler EBS-Einheiten für das spezielle Layout und die Bedürfnisse Münchens besser geeignet wäre, als eine große zentrale EBS einzurichten, und dass diese Designkonfiguration es München ermöglichen würde, seine EBS im Laufe der Zeit zu erweitern.
Der Flughafen München verfolgt dieses Designkonzept auch heute noch und hat 2015 seine EBS erweitert, die mit dem Rest des ursprünglichen Systems verbunden und integriert ist.
Die Entscheidung für ein modulares, behälterbasiertes System ICS im Jahr 2003 ermöglichte es, die Kapazität und die Leistungen der BHS im Terminal 2 des Flughafens München wie folgt zusammenzufassen:
Eines der bemerkenswertesten Merkmale der Einführung der ICS-Technologie in München ist ihre nachgewiesene Haltbarkeit. Dies lässt sich sowohl aus der Sicht der Ersatzteile und der Wartung als auch aus der Sicht der Erweiterung betrachten.
Das clevere Layoutkonzept hat zusammen mit der modularen Bauweise das Wachstum des Flughafens München kontinuierlich unterstützt.
Als das ICS im Jahr 2003 erstmals implementiert wurde, hatte der Flughafen München beispielsweise ein Verkehrsaufkommen von 25 Millionen Passagieren pro Jahr zu bewältigen; bis 2015 war dieses auf ein jährliches Volumen von 41 Millionen Passagieren gestiegen. Es war klar, dass der Flughafen sowohl seine Sortierkapazität als auch die Anzahl der Gepäcklagerpositionen erweitern musste.
Im Jahr 2015 war es möglich, die erforderlichen Erweiterungen vorzunehmen, da das ursprüngliche System aus Einheiten bestand. Es bedeutete lediglich, einige Einheiten zu entfernen und durch andere zu ersetzen – wodurch die Schaffung von Umleitungen oder Zusammenführungen anstelle von nur geraden Elementen in der Gepäckführung ermöglicht wurde. Es war auch möglich, die Kapazität der EBS in einem Seitenflügel zu erhöhen, der vollständig in die gesamte BHS integriert werden konnte.
Die Modularität von ICS unterscheidet es von herkömmlichen Systemen, die nur aus einem Stück eines meterlangen Förderers bestehen und in die eingeschnitten werden muss, wenn Systemänderungen zur Erhöhung der Kapazität erforderlich sind.
Jedes Trägerfahrzeug innerhalb des ICS besteht aus zwei kleinen Bändern, die sich auf beiden Seiten des Förderers befinden, und diese sind seit etwa 20 Jahren im Terminal 2 des Flughafens München in Betrieb. Und obwohl sie vielleicht nicht mehr die glänzendsten sind, sind einige der Behälter noch in Betrieb. Diese Haltbarkeit ist auf die sehr robuste Bauweise des ICS und die Qualität der Wartungsarbeiten zurückzuführen. Aber gleichzeitig gab es keinen Verschleiß an sich.
Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Fördersystem hat ICS kein Getriebe und weniger Motortypen. Verglichen mit einem herkömmlichen System, das oft bis zu 50 verschiedene Motortypen haben kann, hat die 40 Kilometer lange ICS-Strecke nur etwa zehn! Dies wirkt sich natürlich auf den Arbeitsaufwand für die Wartung des Systems aus.
Die modulare Bauweise eines ICS (siehe unten) bietet auch mehr Zugangspunkte und mehr Komfort für die Wartungsteams, die keine Bauleitern oder Laufstege mehr benötigen, um für ihre Wartungsarbeiten über das System zu gelangen. Stattdessen können sie über die Lücken in den Einheiten auf das System zugreifen, wodurch der Zeitaufwand für die Wartungsanforderungen weiter reduziert wird.
Wenn man die Fähigkeit betrachtet, mit dem Gesamtkapazitätswachstum Schritt zu halten, das München in den 20 Jahren seit der Implementierung des ICS erlebt hat, kann man leicht zu dem Schluss kommen, dass sich die Investition als sehr kosteneffizient erwiesen hat. Seine Leistung in Bezug auf Geschwindigkeit, eine Anschlusszeit von 30 Minuten, einfache Erweiterung und bequeme Wartung mit weniger Personal machen es bis heute zu einer wirtschaftlich sinnvollen Investition.
Und vergessen wir nicht die Einsparungen bei der Screening-Matrix mit einer In-Tote-Screening-Kapazität und einem geringeren Energieverbrauch.
Die Einführung von ICS am Terminal 2 des Flughafens München im Jahr 2003 hat bewiesen, dass es sich langfristig auszahlt, auf innovative Technologien und Lösungen zu setzen. Die Implementierung der ICS-Technologie durch den Flughafen erfolgte vor zwei Jahrzehnten, und das System ist auch heute noch voll funktionsfähig als eine bewährte Technologie, die auch nach 20 Jahren Betrieb nur minimale Auswirkungen von Verschleißerscheinungen aufweist. Die modularen Elemente und die Flexibilität des Systems haben es dem Flughafen ermöglicht, seine Gepäckabfertigung mühelos zu erweitern, um mit Veränderungen und Wachstum Schritt zu halten, und versetzen den Flughafen München weiterhin in die Lage, seinen Betrieb noch weiter auszubauen, um dem zukünftigen Kapazitätswachstum gerecht zu werden.
