Viele Flughäfen stufen ihre Gepäckabfertigungssysteme (BHS) als Angelegenheit von höchster Priorität ein. Es ist jedoch nicht ungewöhnlich, dass einige Flughäfen ihre BHS-Funktionalität opfern, um Kosten zu sparen – und die Wahrscheinlichkeit, dass dies geschieht, steigt jetzt wahrscheinlich, da Flughäfen Schwierigkeiten haben, ihren Betrieb an die „neue Normalität“ anzupassen.
Hinweis: Dieser Text wurde ursprünglich auf Englisch verfasst und mithilfe von KI übersetzt.
Von Moritz Bender
Trotz der finanziellen Schwierigkeiten, die Flughäfen infolge von COVID-19 erlebt haben, ist das BHS weiterhin eine kritische Infrastruktur für den Flughafen. Auch wenn es verlockend ist, ist es für Flughäfen nicht ratsam, ihr BHS zum Hauptfokus von Kürzungen bei ihren gesamten Infrastrukturdesignelementen zu machen.
Hier ist der Grund.
Es ist nicht schwer zu verstehen, warum Flughäfen ihr BHS weniger als Mehrwert und mehr als Kosten betrachten. Die Gepäckabfertigung umfasst das Sortieren, Scannen, Lagern und erneute Handhaben. Es ist kaum ein netter zusätzlicher Passagierservice, wie eine neue Lounge oder ein neues Restaurant. Vielmehr ist es ein großes Ungetüm, dessen Betrieb Geld kostet, weshalb Effizienz und nachhaltige OPEX in der Gepäckabfertigung so wichtig sind.
Gleichzeitig sind jedoch die Flughafen-IT und die Gepäckabfertigung die wichtigsten und technischsten Komplexe innerhalb des Flughafens. Diese Systeme bergen das Risiko, den Flughafenbetrieb völlig zu stören. Gepäck, das nicht ankommt oder nicht abgefertigt wurde, unterbricht den gesamten Flughafen und beeinträchtigt nicht nur das Passagiererlebnis, sondern auch die Fluggesellschaften – die größten Stakeholder –, die im Geschäft des Fliegens von Passagieren tätig sind und nicht am Boden auf Gepäck warten.
Das BHS ist zwar unerlässlich, aber auch sehr komplex. Es muss zahlreiche regulatorische und Sicherheitsanforderungen erfüllen und gleichzeitig mit Flugplänen übereinstimmen. Schauen Sie sich nur den Prozess für das Aufgeben eines Gepäckstücks an: Das System gleicht das Gepäckstück mit den IATA-Anforderungen (oder gleichwertigen Anforderungen) ab und protokolliert sein Gewicht und seine Abmessungen – und das, bevor das Gepäckstück überhaupt in das System gelangt. Darüber hinaus muss sich das System mit verspätetem Gepäck, frühem Gepäck und Gepäckstücken ohne identifizierbare Daten befassen. Und nicht zu vergessen, dass keine zwei Gepäckstücke gleich sind.
In Anbetracht all dessen können wir sehen, warum das BHS für den Flughafenbetrieb so wichtig ist. Es hat die Fähigkeit, alles zu verbinden – Flughäfen, Fluggesellschaften, Transfergepäck – und hat auch Auswirkungen auf viele andere Dienstleistungen im Flughafen.
Ohne ein funktionierendes BHS geraten Flughäfen sehr plötzlich in Schwierigkeiten. In größeren Flughäfen kann selbst eine 10-minütige Ausfallzeit im BHS 6.000 ungelöste Gepäckstücke verursachen. Das werden 6.000 Probleme, die durch einen individuellen manuellen Vorgang oder ein System gelöst werden müssen, das den Gepäckstücken „sagt“, was zu tun ist.
Deshalb ist es wichtig, dass Flughäfen in ihr BHS investieren und es effektiver machen. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, ist die Investition in das tote system.
Das moderne Systemdesign erfordert weniger Screening-Maschinen und -Routen aufgrund eines neuen, einfacheren und optimierten BHS-Designs. Die Kombination aus Systemdesign und Bearbeitungsrate führt dazu, dass weniger Gepäckstücke zur manuellen Inspektion geschickt werden. Dies bedeutet auch, dass eine geringere Anzahl sehr kostspieliger Maschinen erforderlich ist. Dies hilft dem Flughafen nicht nur, das Investitionsniveau auf einem angemessenen Niveau zu halten, sondern führt auch zu weniger Wartung und Verwendung von Ersatzteilen.
Das tote-basierte BHS ist eine Art modernes individual carrier system (ICS), das eine entscheidende Rolle bei der Erfüllung der Anforderungen von Flughäfen spielt – in Bezug auf Sicherheit, Effizienz und reduzierte OPEX.
Das Kennzeichen des tote systems sind seine einheitlichen Träger, die Gepäck befördern. Jedes Gepäckstück wird einzeln in einen Behälter (oft als Tray bezeichnet) geladen und verbleibt von der Aufgabe bis zum Endverbleib im Behälter.
Die ICS-Technologie wie das behälterbasierte System ist grundlegend für Flughäfen, da ihre einzelnen Träger eine vollständige Gepäckverfolgung und eine ungehinderte Sicherheitskontrolle gewährleisten können, die von den Luftfahrtstandards gefordert werden. Es ist schneller als herkömmliche Bandsysteme, kann mit schnellen Transferverbindungszeiten umgehen, ist energieeffizient und führt zu weniger Systemstaus.
Das modulare Design von ICS ist auch für Flughäfen wichtig, da es ihnen die Möglichkeit gibt, ihre Systeme an neue Änderungen anzupassen, die internationale Vorschriften und Standards oder COVID-19 möglicherweise erfordern.
Das fortschrittliche BHS wie das tote system hat viele strategische Vorteile, die dem gesamten Flughafen zugute kommen können, indem es den Flughafenbetrieb und die Effizienz der Fluggesellschaften verbessert und das Passagiererlebnis verbessert. Hier sind einige der Vorteile:
Die Gepäckabfertigungssysteme von Flughäfen sind auch entscheidend für das kontinuierliche Engagement der globalen Flughafengemeinschaft für die Ziele der Vereinten Nationen für nachhaltige Entwicklung (SDG) und ihre Nachhaltigkeitsbemühungen. Insbesondere setzen sich die Flughäfen weiterhin für den Einsatz erneuerbarer Energien und die Umsetzung kostengünstiger Energiesparmöglichkeiten in ihrem Betrieb ein.
Infrastrukturen wie tote systems können Flughäfen helfen, ihre SDG-Ziele zu erreichen, indem sie Energieeinsparungen von bis zu 60% im Vergleich zu herkömmlicher Bandtechnologie erzielen. Aus diesem Grund hat sich der Flughafen San Francisco entschieden, ein tote system in seinem Gepäckabfertigungsbetrieb zu installieren – es könnte seinen Energieverbrauch senken und gleichzeitig die Betriebskosten niedrig halten.
Darüber hinaus tragen tote systems als hochwertige, zuverlässige, nachhaltige und widerstandsfähige Infrastruktur auch zu den Zielen der Flughäfen bei, SDG 9 bei der Schaffung von betrieblicher Widerstandsfähigkeit und Effizienz zu erreichen.
Wenn Flughäfen ihre Kapitalinvestitionen betrachten, ist es schließlich wichtig, dass sie die TCO ihres BHS berücksichtigen und wann sich ihre Investition auszahlen soll. Wenn man es als Ganzes betrachtet – unter Berücksichtigung der Kosten für O&M und Investitionskosten – hat das behälterbasierte System eine niedrigere TCO, was es auf lange Sicht zu einem besseren Wert macht.
Wenn wir ein behälterbasiertes System mit einem herkömmlichen Fördersystem vergleichen, spricht die TCO für sich: Die Kapitalrendite wird nach 4,5 Jahren realisiert, danach betragen die geschätzten Einsparungen, die ein Flughafen erzielen kann, 3,5 Millionen US-Dollar pro Jahr. Über einen Zeitraum von 20 Jahren sind das Einsparungen von 70 Millionen US-Dollar.
In Anbetracht der niedrigen TCO und der zahlreichen Beiträge, die das BHS zu einem effizienten Flughafenbetrieb und seinen Stakeholdern leisten kann, gibt es keinen Grund, warum Flughäfen nicht in diese kritische Infrastruktur investieren sollten.
Das BHS ist eine grundlegende Infrastruktur für Flughäfen und daher kein Bereich, in dem es sich Flughäfen leisten können, ihre Investitionen zu reduzieren. Selbst wenn sie über eine Infrastruktur verfügen, um die aktuelle Kapazität zu decken, müssen Flughäfen weiterhin in diese kritische Infrastruktur investieren, um sich auf die Zukunft vorzubereiten. Und je länger Flughäfen die Investition in diesem Bereich verzögern, desto schwieriger und teurer wird es. Aber auch wenn das BHS eine kritische Infrastruktur ist, müssen Flughäfen nicht über zwei Systeme verfügen, um auf der sicheren Seite zu sein. Vielmehr geht es darum, das richtige System zu finden – ein System, das flexibel und intelligent genug ist, um alle möglichen zukünftigen Szenarien abzudecken, zweckmäßig ist und einen Plan zur Optimierung der Betriebskosten beinhaltet.
