Le Groupe ADP est actuellement en train de reconcevoir et de reconfigurer les systèmes de traitement des bagages (BHS) des aéroports de Paris-Charles de Gaulle et d’Orly, car tous les systèmes européens de contrôle des bagages de soute doivent être mis à niveau vers des systèmes de détection d’explosifs (EDS) approuvés selon la norme 3 d’ici mars 2023.
Avertissement: Ce texte a été initialement rédigé en anglais et traduit à l’aide d’une IA.
Par BEUMER Group
Nous avons parlé avec Emmanuel Lefevre, directeur des projets terminaux et BHS du Groupe ADP, des défis et des opportunités que présente la mise à niveau des systèmes de contrôle des bagages de soute et des BHS.
Le Groupe ADP est le propriétaire des aéroports de Paris, Orly et Charles de Gaulle. À ce titre, il est responsable du développement aéroportuaire et de la mise en œuvre des mises à niveau HBS et BHS.
Le projet de mise à niveau des aéroports de Paris, commence Lefevre, a été un déploiement massif comprenant :
L’objectif de la mise à niveau EDS3 est de détecter des niveaux de menace plus élevés et de réduire les taux de fausses alarmes, en s’appuyant principalement sur la tomographie assistée par ordinateur (CT-scan) utilisant les systèmes de rayons X modernes et plus puissants que ceux de la norme 2 précédente.
Les exigences relatives à la mise à niveau, en termes de cadre législatif, d’analyse comparative et d’idéation, ont commencé en 2014 et devaient initialement être achevées d’ici septembre 2020, conformément à la réglementation européenne, explique Lefevre. En raison de l’impact de la pandémie de Covid, cependant, ce délai n’a pas pu être respecté et la mise à niveau a été prolongée jusqu’en mars 2023. En réalité, cependant, la mise à niveau devrait maintenant être entièrement réalisée d’ici 2025.
Comme le note Lefevre, la mise à niveau des systèmes de contrôle des bagages de soute des aéroports de Paris a été difficile. Elle a dû être menée pendant les opérations en cours et en conjonction avec d’autres projets de rénovation des terminaux passagers.
Le nouvel équipement de contrôle EDS3 présente également, ajoute-t-il, certaines contraintes inhérentes, ce qui rend la tâche encore plus exigeante.
Les EDS3 sont plus grands, plus lourds et plus chers que les équipements de contrôle de génération précédente. Ils mettent également plus de temps à faire leur travail. Alors qu’un examen utilisant la technologie EDS2 pouvait être effectué en 18 secondes par sac, l’EDS3 prend désormais 70 secondes.
De plus, poursuit Lefevre :
« L’EDS3 a nécessité d’importants travaux de réaménagement et la construction de nouvelles zones de tri. Nous avons dû renforcer les cadres et les structures des bâtiments. Nous avons également dû adapter les exigences d’acheminement et de maintenance du BHS et modifier les circuits de convoyage des bagages. »
Selon la nouvelle réglementation européenne, les sacs non dédouanés doivent faire l’objet d’un examen plus approfondi, ce qui peut être réalisé si le contrôleur dispose de plus de temps pour analyser les images, éventuellement générées par un autre EDS3.
Dans cette optique, explique Lefevre, ADP a mené deux évaluations.
La première, en 2013, portait sur les EDS3 disponibles et impliquait trois EDS3 différents. Elle a mesuré les ICP, le débit, les taux de rejet automatique, les taux de suivi des pertes, le temps d’analyse du contrôleur et les taux de sacs dédouanés et rejetés.
La deuxième évaluation, en 2017, impliquait l’utilisation d’une inspection supplémentaire par EDS3 immédiatement après une analyse par EDS approuvé RTT110/a Standard 2 et impliquait quatre EDS3 différents. Elle a mesuré la capacité à détecter les détonateurs dans des configurations spécifiques, les ICP, les taux de fausses alarmes, le nombre de fausses alarmes de contrôle primaire dédouanées et le nombre d’autres fausses alarmes produites par le contrôle supplémentaire.
Les évaluations ont conduit ADP à décider de mettre en œuvre deux types d’architecture pour son contrôle des bagages de soute dans les aéroports de Paris. Lefevre l’explique de cette façon :
Selon Lefevre, bien que la deuxième option soit plus facile, car elle implique moins de machines à l’intérieur du BHS, elle signifie également que les erreurs possibles dans l’analyse EDS et les sacs perdus en cours de suivi doivent être atténuées.
Malgré les défis importants, Lefevre affirme qu’il existe de nombreuses opportunités à saisir en mettant à niveau les systèmes de contrôle de sécurité qui ne répondent plus aux réglementations gouvernementales. Il précise :
« La mise en œuvre de la norme 3 nous a donné l’occasion de rénover complètement certains de nos BHS existants qui étaient en service depuis des décennies et qui avaient atteint la fin de leur cycle de vie. »
La toute nouvelle installation, poursuit Lefevre, a signifié :
« … nous pouvons maintenant offrir à Air France et à Skyteam Air Alliance, par exemple, une manutention plus efficace des sacs à courte correspondance (transfert). Ayant fonctionné auparavant sur trois BHS différents, tous les bagages sont maintenant rassemblés dans une seule installation, ce qui est plus efficace en termes de performance et de coût. »
La mise à niveau EDS3 a également permis de réaliser d’importantes économies d’énergie pour les aéroports de Paris. Alors que les systèmes existants doivent fonctionner en permanence, seules les parties actives de ces systèmes avancés doivent fonctionner, tandis que le reste du système peut rester en veille.
Les mises à niveau obligatoires sont coûteuses et potentiellement extrêmement perturbatrices pour les opérations aéroportuaires. Lefevre partage ces conseils pour tout aéroport envisageant une mise à niveau importante de ses systèmes de contrôle des bagages de soute et de son BHS :
