Ces dernières années, le rôle des manutentionnaires de bagages dans le système de manutention au sol a été mis en évidence en raison des pénuries de main-d'œuvre : il faut beaucoup de personnel et d'équipement pour assurer le fonctionnement des opérations de manutention des bagages.
Avertissement: Ce texte a été initialement rédigé en anglais et traduit à l’aide d’une IA.
La manutention au sol est coûteuse. Non seulement elle représente environ 8 % des dépenses d’exploitation d’une compagnie aérienne, mais aussi la part du lion du coût de la manutention des bagages : jusqu’à 50 %.
Étant donné que cette zone de l’aéroport commence au moment précis où le domaine du système automatisé de manutention des bagages (BHS) se termine et que les opérations de manutention au sol prennent le relais, il est logique de désigner cette zone comme le système de manutention au sol – comme c’était le cas dans ce récent rapport.
Ces dernières années, le rôle des manutentionnaires de bagages dans le système de manutention au sol a été mis en évidence en raison des pénuries de main-d’œuvre : il faut beaucoup de personnel et d’équipement pour assurer le fonctionnement des opérations de manutention des bagages.
Les innovations en matière d’automatisation permettraient aux opérations de manutention au sol – avec ou sans ressources humaines limitées – d’améliorer le processus entre le BHS et le système de manutention au sol.
Cependant, l’investissement dans la technologie nécessaire fait défaut, même si la manutention au sol deviendrait plus efficace à un moment où il y a des pénuries de main-d’œuvre et que les compagnies aériennes paieraient moins pour un service plus efficace.
Le système de manutention au sol est supervisé par des opérateurs de manutention au sol employés par les compagnies aériennes pour charger et décharger leurs avions.
En conséquence, sans aucune incitation évidente à s’impliquer, seuls quelques fournisseurs de BHS se sont intéressés au système de manutention au sol – jusqu’à présent.
Ces dernières années, en raison des pénuries de main-d’œuvre principalement causées par la pandémie, la demande d’une forme d’automatisation pour aider à pallier le manque de personnel pour exploiter l’équipement de soutien au sol pour les aéroports a augmenté de la part des opérateurs de manutention au sol.
Les opérateurs de BHS, compte tenu de leur expérience dans la fourniture de telles solutions, s’y intéressent maintenant : la mission d’automatiser le système de manutention au sol a commencé.
Le système de manutention au sol commence au point où les bagages quittent le BHS – normalement au bas d’une goulotte ou d’un carrousel.
À ce stade, les opérateurs de manutention au sol assument la responsabilité de la poursuite du voyage des bagages.
C’est une fin abrupte qui n’a jamais été bien acceptée par les exploitants d’aéroports, car il a toujours été dans leur intérêt que le système de manutention au sol s’intègre dans l’objectif global de permettre un service et une solution de bagages entièrement transparents, voire automatisés/semi-automatisés.
Jusqu’au point de coupure, la technologie BHS moderne, telle que l’ICS, a méticuleusement garanti que le voyage des bagages a été entièrement suivi et tracé grâce au contrôle de sécurité et au tri.
Cependant, le transfert laisse les exploitants d’aéroports aux prises avec les exigences du suivi de bagages une fois que le sac quitte le système automatisé.
Compte tenu de la nature avancée de la technologie qui a permis de s’assurer qu’il aboutira au bas de la goulotte correcte, il semble anachronique de revenir à la manutention manuelle.
Historiquement, les fournisseurs de BHS ont toujours été intéressés par les processus du système de manutention au sol, mais cela n’a pas été au centre de leurs activités. Aujourd’hui, cependant, ils apprennent vite.
Après tout, les opérateurs de BHS et de systèmes de manutention au sol partagent le même besoin : l’automatisation pour remplacer la perte de main-d’œuvre causée par la pandémie.
Les opérateurs de manutention au sol, impressionnés par les progrès du BHS, approchent les opérateurs de systèmes de bagages pour savoir comment ils peuvent les aider à automatiser leurs processus.
Il s’agit notamment du tri final des bagages dans la zone de préparation, de leur chargement sur les conteneurs ou les chariots ULD, puis de leur transport vers un point de transfert à l’extérieur, d’où ils seront chargés dans l’avion.
La marge d’amélioration du système de manutention au sol est vaste : appelés à l’aide, les fournisseurs de BHS peuvent constater que bon nombre de ses processus peuvent être exécutés d’une manière différente et plus efficace.
Néanmoins, il n’est pas évident de savoir quelle partie devrait investir dans son automatisation.
Après tout, pourquoi l’aéroport paierait-il pour une automatisation que l’agent de manutention utilise ? Et pourquoi l’agent de manutention paierait-il pour l’équipement de soutien au sol pour les aéroports si son utilisation continue dépend de la prolongation d’un contrat ?
Disons, par exemple, qu’un service de manutention au sol exprime un intérêt parce que l’automatisation pourrait faire gagner du temps et éliminer les coûts de main-d’œuvre.
Ni la négociation, ni la fabrication, ni l’installation ne sont des processus rapides, et pendant ce temps, l’horloge tourne sur le contrat du service de manutention au sol.
Idéalement, le fournisseur de BHS souhaite fournir une technologie qui tient compte de la grande image opérationnelle des bagages, mais à cheval sur ce point de coupure se trouvent deux propriétaires – l’aéroport et l’opération de manutention au sol employée par la compagnie aérienne – ce qui pose problème.
La manutention conventionnelle des bagages dans les aéroports repose sur un grand nombre de remorqueurs, de chariots et de conducteurs pour transporter les bagages de la zone de préparation à la rampe de l’avion.
Il s’agit d’une opération complexe qui exige une coopération étroite entre les opérateurs sur la rampe et les opérateurs dans les halls de préparation ou d’arrivée.
Dans les aéroports du futur, le processus de bagages pourrait être étendu pour automatiser le mouvement des unités de chargement (ULD) et des chariots en utilisant des véhicules guidés automatisés (AGV).
La prise en charge de la manutention des ULD dans le système de manutention au sol avec des AGV augmentera l’efficacité de l’opération sur le tarmac de l’aéroport.
L’accord probablement le plus important signé à ce jour dans le secteur émergent a été un partenariat d’innovation conclu par Avinor, l’opérateur des principaux aéroports de Norvège, pour explorer les moyens d’automatiser le système de manutention au sol.
Des solutions innovantes seront testées dans un environnement réel à l’aéroport d’Oslo, où Avinor a construit un centre de test de projet dédié, pendant trois mois à partir de fin 2024.
L’objectif global d’Avinor est de :
Parallèlement, les essais avec l’utilisation de véhicules sans conducteur pour transporter les bagages entre la zone de préparation des bagages et les avions sont en augmentation.
À l’aéroport de Changi à Singapour, son opérateur a testé de nouveaux « tracteurs » de transfert de bagages sans conducteur, qui sont chargés d’ULD, et l’aéroport international de Cincinnati/North Kentucky déploie des véhicules autonomes pour transporter les bagages et le fret des passagers.
Les opérateurs de manutention au sol, ayant désespérément besoin d’automatisation pour atténuer les pénuries de main-d’œuvre, se tournent de plus en plus vers les fournisseurs de BHS pour trouver des solutions. En conséquence, le système de manutention au sol, qui était auparavant un chemin moins fréquenté pour les fournisseurs de BHS, est maintenant un domaine d’intérêt avec un potentiel énorme.
