IATA Resolution 753 und die Umsetzung in der Gepäckabfertigung

Table of contents:

1. What does IATA Resolution 753 mean for airlines?
2. What is the aim of IATA Resolution 753?
3. What does IATA Resolution 753 mean for airports?
4. How can IATA Resolution 753 be implemented and what are the minimum requirements?
5. Where to install the equipment: challenges and possibilities
6. Physical challenges in airport buildings
7. Conclusion – Benefits of IATA Resolution 753
8. Bag mishandling: long-term trends

What is the aim of IATA Resolution 753?

The aim is to reduce the number of lost or delayed pieces of baggage by keeping track of it at every stage of its journey through the use of intelligent tracking capabilities. This will lead to a better customer experience and at the same time reduce the costs involved in tracing, retrieving and delivering missing or delayed bags. It will also reduce baggage fraud.

When a passenger checks in for a flight, a bag source message (BSM) is generated, which includes the date, flight number, destination, registration number and a unique barcode – this is typically referred to as an IATA Licence plate. The barcode on the tag is checked against a computer database of departing flights and set for delivery to the correct terminal and gate.

Following the security check, the baggage moves through the airport system on a series of conveyor belts or tray (tote) conveyors until it reaches the correct loading bay. Prior to being loaded onto the plane, the unique barcode is scanned or otherwise registered to make sure that the bag has reached the correct flight before being sent on its way.

Research has found that airlines which have a good system in place for keeping track of passengers‘ baggage throughout this process have significantly less mishandling incidents than other airlines.

Courier companies have been tracking the whereabouts of parcels throughout their delivery journey for years and now, with the standardisation of systems in an airline’s existing technology infrastructure, airlines will be able to do the same thing with passengers‘ baggage.

What does IATA Resolution 753 mean for airports?

By 2018, IATA member airlines will need to ensure that the airports they work with have the necessary IT systems and infrastructures in place to be able to support them in complying with Resolution 753. This means that all airports (existing or new) will need to assess their baggage handling infrastructures and fill in any gaps where necessary.

While baggage is handled by many different parties throughout the process – for example, airlines, the airport and baggage handling companies – one thing they all have in common is the Key Performance Indicator that they have committed to in order to provide the best possible service for their passengers.

IATA Resolution 753 will help enhance the registration of bag- gage and the collection of accurate information, which not only reduces mishandling, but also helps to speed up reconciliation and flight readiness for departing flights. The end result is information to help measure performance against service level parameters.

According to Resolution 753, airlines bear the ultimate responsibility for delivering the correct bag to the correct passenger, so they will have to ask airports and ground handlers to make various technological and system features available to them to meet the Resolution’s requirements. Although the airports, in theory, can turn compliance into a competition parameter, there is also an underlying business case for saving money.

Once Resolution 753 has taken effect, it will drive down the number of reports of lost baggage, especially the fairly high percentage of reports which are made while baggage is still being transferred to arrival reclaim while the passenger is reporting it as missing. Bags will be recorded at arrival reclaim, thus demonstrating that the bag really did arrive in the arrival baggage hall after being removed from the air- craft. The scanning and subsequently documented receipt of arriving baggage will play an important part in the airport driving down the cost of making baggage reports, not to mention the cost of running the lost bag procedure after the report has been filed. Furthermore the airport will have more cost transparency and know, with greater accuracy, who to charge for the cost of tracing and retrieving lost baggage if it does go missing.

How can IATA Resolution 753 be implemented and what are the minimum requirements?

As a minimum, the resolution requires some level of manual scanning, but automated solutions should also be considered. The main purpose is simply to make sure that the bag has reached its destination and is reconciled with its rightful owner at the right time.

Bags will need to be tracked by either automated readers or staff using mobile handheld devices. Other technology such as Global System for Mobile (GSM) communications/Global Positioning System (GPS)-enabled devices, Radio Frequency Identification (RFID) and beacons could also be used.

There are several options, which are already widely used at aircraft loading and transfer inject but rarely seen at the arrivals inject:

1. Manuelle Abtastung – kann ohne ein automatisiertes Gepäckabfertigungssystem erfolgen, erfordert jedoch umfangreiche Personalressourcen und Handterminals. Jedes Gepäckstück muss manuell bearbeitet werden, und der Prozess kann langsam sein.
2. Laser-Abtastung des Gepäckanhängers – dies ist eine weit verbreitete Technik zur automatischen Anhängerlesung (ATR), die in den meisten automatisierten Gepäckabfertigungssystemen zu finden ist, obwohl sie keine 100%ige Lesbarkeit garantieren kann. Da Barcode-Anhänger während der Handhabung so leicht beschädigt werden, ist ihre Lesbarkeit fast immer reduziert, bis das Gepäckstück am Zielort ankommt. Jedes Mal, wenn ein Gepäckstück gehandhabt wird, wird der Gepäckanhänger stärker beansprucht und zerknittert. Die automatisierten Laser-Barcode-Scanner können die Gepäckanhängernummer möglicherweise nicht lesen, und das Gepäck muss dann zu einer manuellen Überprüfung umgeleitet werden, was bei Anschlussverbindungen zusätzliche Zeit in Anspruch nimmt.
3. Die Technik zur automatischen Anhängerlesung kann durch Kameras ergänzt oder ersetzt werden. Diese Art der OCR-Technik (Optical Character Recognition) und des Videocodierungssystems (VCS) ist in der Paketbranche weit verbreitet, und OCR- und VCS-Software kann helfen, Flugnummern und Flughafencodes zu identifizieren. Die Integration eines VCS in das ausgehende Gepäckabfertigungssystem (BHS) ermöglicht die Codierung von Gepäckquelleninformationen, während das Gepäck innerhalb des Haupt-BHS in Bewegung bleibt. Dies spart wertvolle Zeit, indem sichergestellt wird, dass der Gepäckfluss nicht unterbrochen wird, zusätzlich zur Entlastung des Betriebspersonals von der Besetzung einer festen Position an einer manuellen Codierstation. Ein optionaler optischer Zeichenleser (OCR) kann auch auf Serverebene als ergänzende Technik integriert werden, um die Anzahl der nicht lesbaren Anhänger zu minimieren. Für die Resolution 753 können Kameras an allen Ankunfts- und Transferbändern am Flughafen installiert werden, damit nicht lesbare Barcodes von einem zentralen VCS-Codierraum aus ferngesteuert verarbeitet werden können. Ein videocodiertes Abtastungssystem kann die Gepäckanhängerlesung für eine gesamte Einrichtung lösen, möglicherweise einschließlich mehrerer Fluggesellschaften.
4. RFID – dies umfasst RFID-Chips, die elektronisch gespeicherte Informationen in einem Anhänger enthalten, und sie bieten eine sehr hohe Lesbarkeit, fast 100 % mit sehr wenigen „Nicht-Lesungen“. RFID ist im Konzept der Barcodierung ähnlich, aber anstelle eines gedruckten Anhängers mit statischen Informationen, der eine Sichtlinien-Abtastung erfordert, enthält es einen dynamischen, anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), der an jedem Schritt entlang der Kette gelesen und/oder beschrieben werden kann. Es erfordert keine Sichtlinien-Abtastung und ist daher schneller. Wenn Fluggesellschaften zusätzlich die IATA Recommended Practice 1740c befolgen, wird dies die Kompatibilität der Technik mit Fluggesellschafts-Datensystemen für RFID-Tags gewährleisten, die in der Interline-Gepäckabfertigungsumgebung verwendet werden sollen.

RFID tags are superior in this regard, but the main barrier to their use has always been cost – there is a higher cost per tag – but while airlines would have to pay for it, airports would also be the main beneficiary.

RFID tags have already proved successful on transfer baggage because the ‚read rate‘ is higher. They are still readable even if crumpled or wet and the price for a tag can be justified by the reduction in baggage having to be routed for manual encoding, if it can’t be read automatically.

Resolution 753 may boost the use of hybrid paper bag tags with both an RFID antenna and a barcode; or an alternative would be the use of permanent RFID tags, which are either permanently embedded in the suitcase or permanently attached as a tag which the passenger always attaches to their bag when flying. As airports and airlines modernise their baggage processes, this is likely to be the next big thing in baggage handling advancements. Major international airports such as Hong Kong and McCarran (Las Vegas) have already carried out this type of upgrade and now utilise this type of technology.

Where to install the equipment: challenges and possibilities

Bis 2018 müssen alle Flughäfen feststellen, ob sie über die entsprechende Infrastruktur verfügen, um die Anforderungserfassung der IATA-Resolution 753 zu unterstützen. Bei der Überlegung, wie die Anlieferung und Ankunft von Gepäck an den drei genannten Orten – Flugzeugbeladung, Ankunfts-Einspeisung und Transfer-Einspeisung – nachgewiesen werden kann, gibt es eine Reihe von Szenarien zu berücksichtigen:

1. Ankunfts-Entladung/Einspeisung – Die Hauptherausforderung wird hier darin bestehen, eine Lösung zu finden, die den Bedürfnissen aller Fluggesellschaften entspricht, insbesondere wenn die Hälfte der vom Flughafen bedienten Fluggesellschaften RFID wählt, während die andere Hälfte sich für manuelle Abtastung entscheidet. Es müssen zwei parallele Systeme eingerichtet werden, um beide Gepäckmengen zu verwalten.
2. Transfers inject – Most airports are already supported by Automatic Target Reader solutions (ATR), Manual Encoding Station (MES) (for manual encoding if an automatic baggage tag reader cannot read the baggage barcode tag) and Baggage Reconciliation System (BRS) technology.

Für eine effiziente Übernahme von Gepäck liegt die Zukunft im Datenaustausch, um mögliche Risiken leichter antizipieren und diese dann zur Reduzierung oder Behebung angehen zu können. Eine Software zur Überwachung von Transfergepäck wird Gepäckabfertiger und Betreiber in die Lage versetzen, potenzielle Probleme zu erkennen, wie z.B. verspätete Gepäckstücke, was positive Maßnahmen ermöglicht, um sicherzustellen, dass das Gepäck den Flug erreicht oder für den nächsten verfügbaren Flug zur Beladung bereitsteht. Das System zeigt detaillierte Informationen über ausgewählte Flüge und Transfer-Anschlüsse an und zeigt Flüge mit den kritischsten Anschlusszeiten ganz oben auf einer Prioritätenliste an.

3. Flugzeugbeladung – Dies wird bereits durch die Technik des automatischen Anhängerlesegeräts (ATR) und ein Gepäckabgleichsystem (BRS) unterstützt. Einige Fluggesellschaften scannen so spät im Gepäckabfertigungsprozess wie direkt im Frachtraum (Sammelgepäck), was der letzte Verwahrungswechsel für abfliegendes Gepäck ist.

Bag mishandling: long-term trends

Global investment in new technology has seen the airline baggage mishandling rate reduced by 61.3% since 2007. As a result, airlines have been able to save a total of US$18 billion (according to the SITA 2015 Baggage Report).

After peaking at 18.88 bags per thousand passengers in 2007, mishandling of baggage in 2014 totalled 7.3 bags per thousand. In 2014, more than 80% of mishandled bags were delayed, due primarily to transfers between connecting flights. Mishandled transfer luggage comprised 49% of the 11.81 million delayed bags. (Source: SITA 2015 Baggage Report)