Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, wie Flughäfen ihre Terminalinfrastruktur weltweit organisiert haben, aber ist ein System einem anderen vorzuziehen? Wir untersuchen, wie Flughäfen ihre Terminals anordnen und ob sie ihre Prozesse – wie z. B. ihre Gepäckabfertigung – durch die gemeinsame Nutzung der Terminalinfrastruktur optimieren könnten.
Hinweis: Dieser Text wurde ursprünglich auf Englisch verfasst und mithilfe von KI übersetzt.
Von Uffe Edslev und David Delaney
Es gibt verschiedene Ansätze, wie Terminals und ihre Gepäckverfolgung (BHS) gebaut und genutzt werden, und in verschiedenen Regionen der Welt wurden unterschiedliche Infrastrukturstrategien angewendet. Diese lassen sich im Allgemeinen in zwei Kategorien einteilen:
Die Terminalinfrastruktur im Besitz (oder geleast) der Fluggesellschaften ist in den USA weit verbreitet, da die Fluggesellschaften in der Vergangenheit ihre eigenen Terminals und BHS gebaut haben, anstatt dass die Terminals eine Frage öffentlicher Investitionen waren. Die Fluggesellschaften besitzen die Gebäude und BHS, die mit Personal der Fluggesellschaften besetzt und mit den Designs und Möbeln der Fluggesellschaft ausgestattet sind.
Das Common-Use-Terminalsystem, das im Allgemeinen im Rest der Welt zu finden ist, ermöglicht es Fluggesellschaften, denselben Raum und dieselbe Ausrüstung zu nutzen, die dem Flughafen gehören, ohne dass mehrere Terminals installiert werden müssen, die jeder Fluggesellschaft gehören.
In einem Common-Use-Flughafenterminal stellt der Flughafen den Fluggesellschaften Betriebsflächen zur Verfügung. Auf der Grundlage der Mietverträge kann der Flughafen bestimmte Ebenen der Systeminfrastruktur bereitstellen, wie z. B. das BHS, IT-Systeme, Check-in-Kioske und Fluggastbrücken.
Eine Variante des Common-Use-Terminals ist das Shared-Use-Konzept. In der Shared-Use-Umgebung stellt der Flughafen eine hohe Infrastruktur bereit, die es den Fluggesellschaften ermöglicht, die Infrastruktur gemeinsam zu nutzen. Beispielsweise kann eine Fluggesellschaft einen bestimmten Check-in und Gates für einen Morgenflug nutzen, und eine andere Fluggesellschaft kann dieselben Systeme für einen Nachmittagsflug übernehmen.
Das neue Harvey Milk Terminal 1 des San Francisco International Airport ist eine Shared-Use-Einrichtung.
Es übernimmt das Common-Use-Konzept, aber die Fluggesellschaften teilen sich das Terminal und das BHS gemäß den geplanten Tageszeiten, in denen bestimmte Abschnitte des Gebäudes beim Check-in und bei der Zusammenstellung verschiedenen Fluggesellschaften zugewiesen werden. Große Displays zeigen die Marke der jeweiligen Fluggesellschaft an, um die Passagiere zu leiten, und zeigen deutlich die Farben und Profile der Fluggesellschaft. Die Anzeigen können auf das nächste Fluglinienprofil umschalten, wenn deren Flüge geplant sind.
Es gibt klare Vor- und Nachteile für jede dieser Arten der Organisation von Terminals und des BHS innerhalb eines Flughafens. Welcher Ansatz bietet dem Flughafen, der den Bau eines neuen Terminals oder die Entwicklung eines bestehenden Terminals in Betracht zieht, größere Möglichkeiten zur Optimierung der Gepäckabfertigungsprozesse und zur Senkung der Kosten?
Ein Terminal im Besitz der Fluggesellschaft gibt der Fluggesellschaft die volle Kontrolle über ihre Abläufe und Ressourcen, um sicherzustellen, dass der Passagierfluss optimiert wird. Sie können ihren Passagieren Gate-Bereiche anbieten und mit ihren eigenen Bodendiensten die Bodenzeit verkürzen, was zu schnelleren Durchlaufzeiten führt.
Aber während dieser Ansatz das Profil einer Fluggesellschaft in den Augen des Passagiers schärfen kann, birgt er ein inhärentes Risiko. Es handelt sich um eine enorme Kapitalinvestition, die jederzeit maximiert werden muss, um kosteneffizient zu sein, was schwierig ist, wenn Terminals leer stehen und das BHS für einen erheblichen Teil des Tages nicht benötigt wird.
Darüber hinaus kann dieses System nicht das optimale Passagiererlebnis für umsteigende Passagiere bieten, die Gepäck abholen und zwischen den Flügen wieder einchecken müssen.
In vielen Common-Use-Flughäfen müssen Fluggesellschaften Flächen mieten und oft ihre eigene Infrastruktur bauen, einschließlich des Gepäckabfertigungssystems als Mieter. Dies verursacht hohe Vorlaufkosten für Fluggesellschaften, um neue Strecken anzubieten.
In zahlreichen Fällen haben Fluggesellschaften neue Flughäfen betreten, eine Infrastruktur zur Unterstützung ihres Betriebs aufgebaut und den Flughafen entweder verlassen oder an einen anderen Teil des Terminals verlegt.
Dies hinterlässt eine Fluglinieninfrastruktur, die möglicherweise vom nächsten Fluglinienmieter wiederverwendet werden kann oder auch nicht. Darüber hinaus kann es an Flughäfen Situationen geben, in denen mehrere Gepäckabfertigungssysteme innerhalb desselben Terminals vorhanden sind. Diese Gepäckabfertigungssysteme sind unterschiedliche Technologien, die betrieben und gewartet werden müssen, oft durch separate Verträge. Darüber hinaus muss die Sicherheitsbehörde (TSA) mehrere Screening-Systeme besetzen.
Flughäfen können die Kontrolle über die Gepäckabfertigungssysteme übernehmen, indem sie diese Systeme als Teil der Common-Use-Gebäudeinfrastruktur bauen und warten. Der Common-Use-Ansatz bietet Vorteile auf ganzer Linie: für den Passagier, die Fluggesellschaften und den Flughafen.
Das Common-Use-Terminalsystem hilft Fluggesellschaften auch, die OPEX-Kosten ihres Betriebs zu senken. Fluggesellschaften müssen ihre eigenen Terminals nicht mehr installieren und warten und können auf dieselben Ressourcen und Dienstleistungen von einem gemeinsamen Terminal aus zugreifen.
Für Flughäfen, bei denen Platz ein Problem ist, kann das gemeinsam genutzte BHS und die gemeinsame Sicherheitskontrolle des ‚One-Terminal‘-Ansatzes erheblichen Platz sparen. Wenn der Flughafen Close-Looped-ICS-Technologie verwendet, kann aufgrund seiner Fähigkeit, sowohl eingehende als auch ausgehende Sortierung zu verarbeiten, noch mehr Platz gespart werden.
Ein Common-Use-Terminal ermöglicht einen integrierten BHS-Betrieb von High-Level-Kontrollen aus. Dies bedeutet, dass der Flughafen einen besseren Überblick und Einblick in die BHS-Abläufe erhält, mit größeren Chancen für Systemoptimierung, Lastverteilung und erhöhte Kapazität. Ein miteinander verbundenes, agiles System ist in getrennt betriebenen Terminals nicht zu erreichen.
Darüber hinaus kann ein Common-Use-Terminal mehr Fluggesellschaften bedienen, was den Wettbewerb zum Vorteil des Passagiers, der Fluggesellschaften und des Flughafens fördert.
Für ältere Flughäfen, die Schwierigkeiten haben, zusätzlichen Platz für die Erweiterung ihres Betriebs zu finden, und Fluggesellschaften haben, die ihre individuellen Profile beibehalten möchten, kann das gemeinsam genutzte Gepäckabfertigungssystem eine erfolgreiche Lösung sein.
Dies war die Position, in der sich der Flughafen von San Francisco bei der Neuentwicklung seines Harvey Milk Terminal 1 befand. Er war räumlich eingeschränkt und beschloss daher, auf ein konsolidiertes, gemeinsam genutztes BHS umzusteigen, das die ICS-Technologie nutzt. Das gemeinsam genutzte System ermöglicht redundante Routen, um die Last zwischen Röntgengeräten auszugleichen, wodurch Platz gespart und gleichzeitig die gleiche Funktionalität erreicht wird. Das BHS reduzierte auch die Anzahl der Screening-Maschinen von den 15 Maschinen, die zuvor unabhängig voneinander im Besitz der Fluggesellschaften befindliche und betriebene Gepäcksysteme bedient hatten, auf nur noch sieben, wodurch die wertvolle Stellfläche des Flughafens optimiert wurde.
Je größer das System ist, das für die gemeinsame Nutzung konzipiert ist, desto größer sind die Möglichkeiten, Synergien zu schaffen, die Platz, Investitionen und Betriebskosten sparen. Anstatt dass vier Fluggesellschaften mit vier einzelnen Systemen ihr eigenes System bauen und betreiben müssen, erzielt ein gemeinsam genutztes System, das für alle vier Fluggesellschaften konzipiert ist, Synergien bei den Anlagen und dem Betrieb.
Der offensichtlichste Vorteil sind Synergien bei den Sicherheitssystemen, die typischerweise von Drittanbietern besetzt werden, wie z. B. der TSA in den USA. Zentralisierte Sicherheitssysteme ermöglichen die Wahl fortschrittlicherer Technologien, was zu einer höheren Effizienz und einem besseren Betriebsmanagement des Personals führt.
Der Denver International Airport hat kürzlich eine teilweise Form der gemeinsamen Nutzung eingeführt. Denver bietet Check-in, Sicherheitskontrolle und Sortierung zu Make-up-Karussells als Teil seiner gemeinsamen Infrastruktur für die Nutzung durch Fluggesellschaften. In Wirklichkeit verfügt Denver jedoch über 6 einzelne Gepäckabfertigungssysteme für ausgehende Kontrollen und Sortierung. Das Denver C-CBRA-Projekt kombiniert die 6 CBRA-Systeme zu einem einzigen System, was zu einer erhöhten TSA-Effizienz führt.
Die Implementierung der Cart-Based-ICS-Technologie am Flughafen Denver erspart den TSA-Mitarbeitern das Heben von Taschen und ermöglicht das Mischen von klaren und alarmierten Taschen aufgrund der 100-prozentigen Gepäckverfolgung. Denver ist eine gute Fallstudie dafür, wie ein Flughafen mehrere unabhängige Gepäcksysteme verbinden kann, um den Betrieb zu verbessern.
Unabhängig von der verwendeten Version sind die Vorteile der gemeinsamen Nutzung eines Terminals und des BHS eindeutig:
Für Flughäfen, die vermeiden möchten, in Kapazitäts- oder Platzmangel zu geraten, ist die Einführung des Common-Use-Terminalansatzes der Schlüssel zur Bewältigung zukünftiger Passagieraufkommen. Die gemeinsame Nutzung dieser kritischen Infrastruktur und Ressourcen kann nur zu einer Reduzierung der CAPEX- und OPEX-Kosten und zur Aufrechterhaltung nahtloser Passagiererlebnisse führen. Und selbst für diejenigen Flughäfen, bei denen das Fluglinienprofil weiterhin Priorität hat, beweist das am Terminal 1 von San Francisco erfolgreich implementierte Shared-Use-Terminalsystem einen praktikablen ‚mittleren‘ Ansatz für die Infrastrukturorganisation an einem Flughafen.
