Es gibt einen Grund, warum die behälterbasierte EDS-Gepäckdurchleuchtung die Gepäckdurchleuchtungskapazität an US-Flughäfen senkt, die Technologie aber die BHS-Kapazität insgesamt optimieren kann.
Hinweis: Dieser Text wurde ursprünglich auf Englisch verfasst und mithilfe von KI übersetzt.
Von BEUMER Group
Flughäfen und Flughafenberater können sich in Debatten darüber verfangen, ob die In-Tote-EDS-Gepäckdurchleuchtung die Gepäckdurchleuchtungskapazität senkt, und können daher die In-Tote-Technologie oft ablehnen.
Aber während die behälterbasierte EDS-Gepäckdurchleuchtung die Kapazität in den USA technisch gesehen senken mag, erklären wir, was dahinter steckt. Wir erklären auch, wie ihre Funktionen dennoch die Kapazität des Gepäckfördersystems (BHS) insgesamt optimieren können.
Die Gepäckdurchleuchtung auf Sprengstoffe mit Hilfe der Explosive Detection System (EDS)-Technologie ist seit dem Lockerbie-Bombenanschlag ein fester Bestandteil der Flughafensicherheit.
Die EDS-Gepäckdurchleuchtung unterscheidet sich jedoch je nach verwendetem BHS und dem Ort, an dem es eingesetzt wird.
In dem förderbandbasierten System durchlaufen lose Gepäckstücke die EDS-Gepäckdurchleuchtung auf einem Förderband. Bei der behälterbasierten Gepäckdurchleuchtung hingegen werden die Gepäckstücke vor der Gepäckdurchleuchtung in einen einzelnen Behälter gelegt und verbleiben während der gesamten Gepäckdurchleuchtung in diesem Behälter.
Unaufgegebenes Gepäck beginnt seinen Sicherheitsprozess mit der Einleitung in die Level-1-Gepäckdurchleuchtung, wo es die EDS-Maschine passiert und automatisch auf Sprengstoffe überprüft wird.
Freigegebenes Gepäck wird zur Gepäckaufgabe transportiert und alarmgesichertes Gepäck zur Level-2-Gepäckdurchleuchtung, wo Sicherheitsbeamte das von der EDS-Maschine erzeugte Bild mit Hilfe von On-Screen-Resolution (OSR)-Tools betrachten. Freigegebenes Gepäck wird an dieser Stelle zur Gepäckaufgabe transportiert, während alarmgesichertes Gepäck zur Level-3-CBRA-Gepäckdurchleuchtung (Checked Baggage Reconciliation Area) zur manuellen Inspektion transportiert wird.
Gepäckstücke, die nach Level 3 freigegeben werden, werden zur Gepäckaufgabe transportiert und in Flugzeuge verladen. Einige Systeme bieten die Möglichkeit, die nicht aufgelösten Gepäckstücke, die nicht genehmigt werden können, erneut zu durchleuchten.
Der Prozess ist derselbe, unabhängig davon, ob die Sicherheit von der TSA in Amerika oder von branchenüblichen Standards unter der ECAC geregelt wird, die in Europa und anderen Teilen der Welt angewendet werden, die die Standards und das Genehmigungsverfahren der ECAC befolgen.
Mathematisch gesehen erzielen traditionelle Fördersysteme unter TSA-Tests tatsächlich eine höhere Gepäckdurchleuchtungskapazität, aber die Zahlen sind nicht dieselben, wenn sie nach branchenüblichen Standards unter der ECAC getestet werden:
Daher gibt es in Europa und anderen Ländern, die die ECAC-Standards anwenden, keine Debatte darüber, dass die In-Tote-Gepäckdurchleuchtung die Kapazität reduziert. Es besteht sogar Potenzial für eine noch höhere Kapazität, da sich die Technologie verbessert – in Richtung 1.400 Gepäckstücke pro Stunde –, was mit einem Fördersystem nicht erreicht werden kann.
Der Unterschied zwischen den beiden Ergebnissen besteht darin, dass die in den Vereinigten Staaten verwendeten Gepäckdurchleuchtungsmaschinen langsamer sind und derzeit einen Algorithmus mit einer niedrigeren Erkennungsschwelle anwenden.
Es ist möglich, dass die TSA bei ihren zukünftigen Tests den festen Abstand zwischen den Behältern (derzeit 10 Zoll) verringern wird, was die behälterbasierte Gepäckdurchleuchtungskapazität erhöhen wird. Diese Möglichkeit wird es bei losem Gepäck auf Förderbändern, das auf 12″ festgelegt ist, nie geben.
Aber vorerst können wir sagen, dass die In-Tote-Gepäckdurchleuchtung die Gepäckdurchleuchtungskapazität in den USA senkt.
Das ist jedoch nicht das Ende der Geschichte der Gepäckdurchleuchtungskapazität.
Die behälterbasierte Gepäckdurchleuchtung ist in der Lage, die Fehlerrate bei der Gepäckdurchleuchtung zu reduzieren, was sich positiv auf die Gepäckdurchleuchtungskapazität auswirkt.
Die Technologie des Sprengstoffdetektionssystems benötigt in der Regel sechs Sekunden pro Gepäckstück, um 80 Prozent des Gepäcks zu verarbeiten, was bedeutet, dass 20 Prozent des Gepäcks zur Level-2-Gepäckdurchleuchtung (mit OSR) geschickt werden. Normalerweise dauert es 20 Sekunden, um ein Gepäckstück in dieser Phase zu verarbeiten, da die Bilder jedes Gepäckstücks manuell verarbeitet werden.
Von den Gepäckstücken, die für CBRA ankommen, kommen zwei Prozent von OSR, weil sie alarmiert sind. Weitere fünf Prozent kommen aufgrund eines Fehlers an, z. B. weil ein Gepäckstück während des Transports seine Verfolgung verloren hat oder in den Maschinenvorhang gerollt ist.
Wenn das Gepäckstück dann zur CBRA-Ebene geschickt wird, benötigt es weitere vier Minuten, um das Gepäckstück zu verarbeiten, und zwei Mitarbeiter pro Maschine, um das Gepäckstück zu öffnen und manuell zu inspizieren, die rund um die Uhr benötigt werden. Mit anderen Worten, zwei Mitarbeiter inspizieren Gepäckstücke aufgrund von Fehlern und nicht aufgrund der Sprengstofferkennung.
Die In-Tote-Gepäckdurchleuchtung kann diese Fehlerrate von fünf Prozent jedoch eliminieren und die damit verbundenen Arbeitskräfte einsparen. Da die Gepäckstücke in ihren Behältern verbleiben, nicht auf dem Band rollen und nie die Verfolgung verlieren, sind es nur die alarmierten Gepäckstücke (zwei Prozent), die zur CBRA gelangen.
Die Möglichkeit, eine reduzierte Fehlerrate zu erzielen, ermöglicht nicht nur OPEX-Einsparungen, sondern verbessert auch die Gepäckdurchleuchtungskapazität.
Einer der wesentlichen Vorteile eines behälterbasierten Individual Carrier Systems (ICS) ist seine 100-prozentige Verfolgung, was bedeutet, dass weniger Gepäckstücke erneut durchleuchtet werden müssen.
Jedes Gepäckstück wird zu Beginn seiner Reise in seinen eigenen individuellen Behälter verladen und ist während seiner gesamten Reise durch das Transport- und Sortiersystem mit dem Behälter ‚verheiratet‘. Das Gepäckstück wird durch ein eindeutiges Radio Frequency Identification (RFID)-Tag identifiziert, das in den Behälter oder das Tablett eingebettet ist.
Aufgrund der 100-prozentigen Verfolgungsmöglichkeit hat die TSA sowohl saubere als auch verdächtige Gepäckstücke auf derselben ICS-Linie zugelassen, wodurch die Notwendigkeit weiterer Förderbänder entfällt und die Gepäckdurchleuchtungskapazität erhöht wird. Dies ist bei einem Fördersystem nicht möglich.
Ein besonderer Vorteil der behälterbasierten Technologie, wie z. B. des integrierten CrisBag CBRA-Systems, ist, dass das Personal die Gepäckstücke nicht manuell von einem Förderband auf ein anderes heben muss, wodurch manuelle Hebevorgänge beim Ziehen von Gepäckstücken zum manuellen Hebetisch und anschließenden Heben auf die zugelassene Förderbandlinie entfallen. Dies ist ein großer Vorteil für den TSA-Betreiber.
Der Lastausgleich ist eine einzigartige Funktion, die auch die behälterbasierte Technologie bietet. Der Ausgleich der Last vom Check-in-Bereich gleichmäßig auf alle verfügbaren Maschinen optimiert die Gepäckdurchleuchtungsausrüstung und vermeidet die Entstehung von Warteschlangen innerhalb des Gepäckdurchleuchtungssystems.
Ein ICS kann tatsächlich 3.000 Gepäckstücke pro Stunde verarbeiten, und mit dieser Überkapazität ist es für die BHS-Steuerung einfach, die Last zwischen verschiedenen Maschinen aufzuteilen oder auszugleichen. Für größere ICS-Systeme können alle Gepäckdurchleuchtungsmaschinen an einem Ort konzentriert werden, zu dem alle Gepäckstücke geführt werden.
Umgekehrt ist ein Ausgleich in einem Fördersystem nicht möglich. Daher besteht in dem Fördersystem die Tendenz, die Maschinen im System zu verteilen, was zu Ineffizienzen führen kann, wenn nur eine Gepäckdurchleuchtungsmaschine verwendet wird, um einen Stapel Gepäckstücke zu verarbeiten.
Der Lastausgleich kann die Kapazität erhöhen, da er die Auslastung der Gepäckdurchleuchtungsmaschinen erhöht. Er trägt aber auch dazu bei, die Lebensdauer der Gepäckdurchleuchtungsmaschinen zu erhalten. Keine Maschine bleibt ungenutzt, während andere überlastet werden; alle werden genutzt, um die Last gleichmäßig zu verteilen.
Schließlich darf nicht vergessen werden, dass In-Tote-Systeme viele Funktionen haben.
Erstens verbraucht die gesamte Gepäckdurchleuchtungsmatrix viel weniger Platz als Fördersysteme – ein Faktor, der für Brownfield-Standorte sehr wichtig ist. Da ICS die doppelte Kapazität von Förderbändern bewältigen kann, ist das Hinzufügen zusätzlicher Förderbandzuführungen zur Bewältigung der Kapazität nicht erforderlich. Darüber hinaus benötigen verdächtige Gepäckstücke keine zusätzlichen Linien, sondern können auf derselben Linie wie freigegebene Gepäckstücke zusammengeführt werden. Hier können die Flughäfen sowohl in Bezug auf Platz als auch auf Ausrüstung erhebliche Kosten einsparen.
Dann gibt es noch die Personaleinsparungen, die die behälterbasierte Gepäckdurchleuchtung bietet. Die aktuellen Planungsrichtlinien und Designstandards der TSA für Checked Baggage Inspection Systems – die ICS als Erfüllung ihrer Sicherheitsanforderungen genehmigen – stellen fest, dass:
„ICS ist am vorteilhaftesten in dem zentralisierten Gepäckdurchleuchtungsbetriebsdesign, bei dem EDS- und CBRA-Personal minimiert werden könnte, ohne die Zeit-im-System-Beschränkungen zu beeinträchtigen.“
Schließlich bieten behälterbasierte Systeme eine höhere Redundanz als herkömmliche Systeme, was einfache Umleitungen und Zusammenführungen auf Linien ermöglicht, die leere Behälter zurücktransportieren. Und diese Linien für leere Behälter müssen nicht das gesamte System widerspiegeln.
Aus diesen Gründen – und der Tatsache, dass ICS deutlich weniger Strom verbraucht als herkömmliche Fördersysteme – hat sich der San Francisco International Airport für die Implementierung der behälterbasierten Technologie in seinem Harvey Milk Terminal entschieden. Fünf unabhängige Gepäckförderanlagen und 15 CTX-Maschinen wurden zu einer zentralisierten Gepäckdurchleuchtungsmatrix zusammengefasst, wobei jetzt nur noch sieben Gepäckdurchleuchtungsmaschinen für die Gepäckdurchleuchtung innerhalb des Terminals benötigt werden.
Ein behälterbasiertes System mag auf den ersten Blick die Spitzenkapazität der einzelnen Gepäckdurchleuchtungsmaschine senken. Die Erklärung dafür ist jedoch technischer Natur, einschließlich langsamerer Gepäckdurchleuchtungsmaschinen und Behälterlängen. Aber das ändert nichts an den klaren Vorteilen, die In-Tote-Systeme bieten – die 100-prozentige Verfolgung, reduzierte Fehlerraten und der Lastausgleich. Tatsächlich senkt eine clever konzipierte, zentralisierte behälterbasierte Gepäckdurchleuchtungsmatrix die Anzahl der benötigten Gepäckdurchleuchtungsmaschinen oft deutlich.
