Alle größeren Investitionen werden von Flughäfen als Risiken wahrgenommen, aber angesichts des jüngsten Arbeitskräftemangels ist eine neue Art von Risiko entstanden: die Möglichkeit, dass ein Flughafen ins Hintertreffen gerät, weil er nicht in seinen Gepäckabfertigungsbetrieb investiert.
Hinweis: Dieser Text wurde ursprünglich auf Englisch verfasst und mithilfe von KI übersetzt.
Sicherzustellen, dass die Passagiere mit ihrem Gepäck ihr Ziel erreichen, ist für Flughäfen von größter Bedeutung, aber nicht, weil sie befürchten, dass die Passagiere „woanders einkaufen“.
Oftmals überwiegen die geografische Bequemlichkeit oder die Bereitstellung bevorzugter Routen die Bedenken hinsichtlich von Gepäckfehlern. Vielflieger haben sich wahrscheinlich an die Möglichkeit gewöhnt, dass ihre Koffer gelegentlich verloren gehen – insbesondere auf interkontinentalen Transitstrecken.
Vielmehr befürchtet der Flughafen, dass die Fluggesellschaften woanders hingehen könnten – zusammen mit demImageschaden für seinen Ruf.
Die Leistungsfähigkeit und Flexibilität der BHS spielen eine große Rolle bei der Gewinnung und Bindung von Fluggesellschaften, da eine optimale BHS die Anzahl verlorener oder beschädigter Gepäckstücke begrenzt – die Hauptursache für die Unzufriedenheit der Passagiere im Flugverkehr.
Während also eine moderne BHS-Lösung oder ein Upgrade, wie jede größere Ausgabe, eine finanzielle Überlegung ist, gehen Flughäfen ein größeres Risiko ein, wenn sie nicht investieren: Die Möglichkeit, dass eine Fluggesellschaft woanders hingeht, wächst.
Die rasante Entwicklung der BHS in den letzten Jahren ist fast ausschließlich auf den Bedarf an mehr Systemkapazität und den schnellen Bedarf an Automatisierung zur Behebung des Arbeitskräftemangels zurückzuführen.
Während der Pandemie kündigten die Flughäfen die Verträge der meisten ihrer BHS-Mitarbeiter, ebenso wie die meisten Bodenabfertigungsbetriebe. Seit der Wiederaufnahme des Flugverkehrs haben viele Schwierigkeiten, genügend Personal zu rekrutieren.
Dies hat die Flughäfen gezwungen, die Automatisierung sowohl bei der Abfertigung als auch bei den Verladeprozessen verstärkt einzusetzen – denn wenn sie dies nicht tun, können sie die Anzahl der Flüge an den Flughäfen nicht bewältigen.
Bei weniger Personal kommt es an Flughäfen zu folgenden Verzögerungen:
Aber trotz der Gewissheit, dass die Investition in eine gut konzipierte BHS viele ihrer Personalprobleme lindern wird, und dem Wissen, dass ein stark reduzierter OPEX dazu führen wird, dass sie alle zusätzlichen Ausgaben, die sie für eine moderne BHS wie ICS im Vergleich zu einem herkömmlichen Förderer tätigen, wieder hereinholen werden, investieren viele einfach nicht.
Teilweise ist es die Schuld der BHS-Ausrüstungslieferanten. In den 2000er und 2010er Jahren war Automatisierung ein Schlagwort, aber anstatt End-to-End-Gepäckabfertigungslösungen anzubieten, verkauften die meisten Anbieter lediglich Gepäcksortiermaschinen.
Diese Maschinen waren in der Regel darauf ausgerichtet, den Arbeitern bei der Gepäckabfertigung zu helfen, aber sie automatisierten nicht den gesamten Gepäckprozess oder brachten andere Vorteile.
Die größten BHS-Probleme der Flughafenbetreiber drehten sich in der Regel um die Einhaltung von Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften.
Stellen Sie sich für einen Moment vor, was das Worst-Case-Szenario einer Passagierflussblockade auf einem wichtigen Durchgangsbereich am Flughafen ist.
Es wird zu einer Umleitung führen, aber die infrastrukturelle Flexibilität des Flughafens wird sicherstellen, dass die Passagiere trotzdem einen Weg finden, ihren Flug zu erreichen.
Stellen Sie sich nun vor, was passieren würde, wenn es in einer BHS ohne moderne Anwendungen wie sofortige Umlenkung zu einer Gepäckflussblockade kommt.
Es könnten sich bis zu 20.000 unsortierte Gepäckstücke im System befinden, und es ist defekt. Alle Gepäckstücke müssen manuell entnommen, aufeinander gestapelt und dann sortiert werden.
Dies wird zu enormen Verzögerungen führen und die Kundenzufriedenheit erheblich beeinträchtigen.
Situationen wie diese unterstreichen, dass die BHS die kritischste Infrastruktur des Flughafens ist – nur die IT-Systeme kommen dem nahe.
Ein modernes ICS ist auf einen langen Lebenszyklus ausgelegt – und Flughäfen sollten ihre zukünftige Rolle bei Veränderungen berücksichtigen.
Die Wahl eines ICS gegenüber einem herkömmlichen Förderer erfordert einen größeren CAPEX, aber die Entscheidung beginnt sich bereits nach vier bis fünf Jahren des Lebenszyklus auszuzahlen, da ein Flughafen in vielerlei Hinsicht mit Einsparungen bei seinen OPEX rechnen kann:
Angesichts des akuten Arbeitskräftemangels ist ein Punkt erreicht, an dem Flughäfen, die nicht in ihre BHS investieren, Gefahr laufen, ins Hintertreffen zu geraten. Und sie sind es sich selbst schuldig, klug zu investieren, nicht nur auf der Grundlage der Investitionsausgaben (CAPEX), sondern auch unter Berücksichtigung der laufenden Betriebskosten (OPEX).
