Existen varias formas en que los aeropuertos han organizado su infraestructura de terminal en todo el mundo, pero ¿es preferible un sistema a otro? Analizamos cómo los aeropuertos organizan sus terminales y si podrían optimizar sus procesos, como sus operaciones de seguimiento de equipaje, compartiendo la infraestructura de la terminal.
Descargo de responsabilidad: este texto se escribió originalmente en inglés y se tradujo mediante inteligencia artificial.
Por Uffe Edslev y David Delaney
Existen un par de enfoques sobre cómo se construyen y utilizan las terminales y sus sistemas de seguimiento de equipaje (BHS), y se han adoptado diferentes estrategias de infraestructura en diferentes áreas del mundo. Estos generalmente se dividen en dos categorías:
La infraestructura de terminal propiedad de la aerolínea (o arrendada) se ve comúnmente en los EE. UU., siguiendo una historia de aerolíneas que construyen sus propias terminales y BHS en lugar de que las terminales sean una cuestión de inversión pública. Las aerolíneas son propietarias de los edificios y del BHS, que cuenta con personal de la aerolínea y está amueblado con los diseños y el mobiliario de la aerolínea.
El sistema de terminal de uso común, que generalmente se encuentra en el resto del mundo, permite a las aerolíneas compartir el mismo espacio y equipo propiedad del aeropuerto, sin la necesidad de instalar múltiples terminales propiedad de cada aerolínea.
En una terminal de aeropuerto de uso común, el aeropuerto proporciona espacio operativo a las aerolíneas. Según los acuerdos de arrendamiento, el aeropuerto puede proporcionar ciertos niveles de infraestructura del sistema, como el BHS, los sistemas de TI, los quioscos de facturación y los puentes de embarque.
Una variación de la terminal de uso común es el concepto de uso compartido. En el entorno de uso compartido, el aeropuerto proporciona un alto nivel de infraestructura que permite a las aerolíneas compartir la infraestructura. Por ejemplo, una aerolínea puede usar un check-in y puertas particulares para un vuelo matutino, y una aerolínea diferente puede hacerse cargo de los mismos sistemas para un vuelo vespertino.
La nueva Terminal 1 Harvey Milk del Aeropuerto Internacional de San Francisco es una instalación de uso compartido.
Adopta el concepto de uso común, pero las aerolíneas comparten la terminal y el BHS de acuerdo con los horarios programados del día en los que ciertas secciones del edificio en el check-in y la preparación se asignan a diferentes aerolíneas. Las pantallas grandes indican la marca específica de la aerolínea para guiar a los pasajeros a dónde ir, mostrando claramente los colores y perfiles de la aerolínea. Las pantallas pueden cambiar al siguiente perfil de aerolínea cuando sus vuelos están programados.
Existen beneficios y desventajas claros para cada una de estas formas de organizar las terminales y el BHS dentro de un aeropuerto. Para el aeropuerto que busca construir una nueva terminal o desarrollar una existente, ¿qué enfoque ofrece mayores oportunidades para optimizar los procesos de seguimiento de equipaje y reducir los costes?
Una terminal propiedad de la aerolínea le da a la aerolínea el control total sobre sus operaciones y recursos para garantizar que el flujo de pasajeros esté optimizado. Pueden ofrecer áreas de puerta a sus pasajeros y pueden reducir el tiempo en tierra con sus propios servicios en tierra, lo que lleva a tiempos de respuesta más rápidos.
Pero si bien este enfoque puede elevar el perfil de una aerolínea a los ojos del pasajero, implica un riesgo inherente. Es una gran inversión de capital que debe maximizarse en todo momento para ser rentable, lo cual es difícil cuando las terminales están vacías y el BHS no se requiere durante porciones sustanciales del día.
Además, este sistema no puede ofrecer la experiencia óptima para los pasajeros en tránsito que deben recoger las maletas y volver a facturarlas entre vuelos.
En muchos aeropuertos de uso común, las aerolíneas necesitan arrendar espacio y, a menudo, necesitan construir su propia infraestructura, incluido el sistema de seguimiento de equipaje como inquilino. Esto crea un alto coste inicial para que las aerolíneas ofrezcan nuevas rutas.
En numerosos casos, las aerolíneas han entrado en nuevos aeropuertos, han construido infraestructura para respaldar su operación, y luego han abandonado el aeropuerto o han sido reubicadas en una parte diferente de la terminal.
Esto deja atrás la infraestructura de la aerolínea que puede o no ser reutilizada por el próximo inquilino de la aerolínea. Además, los aeropuertos pueden tener situaciones en las que existen múltiples sistemas de seguimiento de equipaje dentro de la misma terminal. Estos sistemas de seguimiento de equipaje son diferentes tecnologías que deben operarse y mantenerse, a menudo mediante contratos separados. Además, la agencia de seguridad (TSA) necesita personal para múltiples sistemas de detección.
Los aeropuertos pueden tomar el control de los sistemas de seguimiento de equipaje mediante la construcción y el mantenimiento de estos sistemas como parte de la infraestructura del edificio de uso común. El enfoque de uso común ofrece ventajas en todos los sentidos: para el pasajero, las aerolíneas y el aeropuerto.
El sistema de terminal de uso común también ayuda a las aerolíneas a reducir el coste OPEX de sus operaciones. Las aerolíneas ya no necesitan instalar y mantener sus propias terminales y pueden acceder a los mismos recursos y servicios desde una terminal común.
Para aquellos aeropuertos donde el espacio es un problema, el BHS compartido y el control de seguridad compartido del enfoque de ‘una sola terminal’ pueden ahorrar una huella significativa. Si el aeropuerto utiliza tecnología ICS de circuito cerrado, se puede ahorrar aún más espacio dada su capacidad para manejar la clasificación de entrada y salida.
Una terminal de uso común permite una operación BHS integrada desde controles de alto nivel. Significa que el aeropuerto obtiene una mejor visión general y visibilidad de las operaciones de BHS, con mayores posibilidades de optimización del sistema, reparto de carga y mayor capacidad. Un sistema interconectado y ágil es imposible de lograr en terminales de propiedad separada.
Además, una terminal de uso común puede atender a más aerolíneas, impulsando la competencia en beneficio del pasajero, las aerolíneas y el aeropuerto.
Para los aeropuertos más antiguos que luchan por encontrar espacio adicional para expandir sus operaciones y tienen aerolíneas que desean conservar sus perfiles individuales, el sistema de seguimiento de equipaje de uso compartido puede ser una solución exitosa.
Esta fue la posición en la que se encontró el Aeropuerto de San Francisco al remodelar su Terminal 1 Harvey Milk. Tenía limitaciones de espacio, por lo que decidió pasar a un BHS consolidado de uso compartido que utiliza tecnología ICS. El sistema compartido permite que las rutas redundantes equilibren la carga entre las máquinas de rayos X, ahorrando espacio al tiempo que se logra el mismo nivel de funcionalidad. El BHS también redujo el número de máquinas de detección de las 15 máquinas que anteriormente habían servido a sistemas de seguimiento de equipaje de propiedad y operación independientes de las aerolíneas a solo siete, optimizando la valiosa huella del aeropuerto.
Cuanto mayor sea el sistema que se diseñe para uso común, mayores serán las oportunidades para incorporar sinergias que ahorrarán espacio, inversión y costes operativos. En lugar de que cuatro aerolíneas con cuatro sistemas individuales tengan que construir y operar su propio sistema, un sistema compartido diseñado para las cuatro aerolíneas logrará sinergias en activos y operación.
La ventaja más obvia son las sinergias en los sistemas de seguridad que normalmente son atendidos por proveedores externos, como la TSA en los EE. UU. Los sistemas de seguridad centralizados permitirán la elección de tecnologías más avanzadas, lo que resultará en una mayor eficiencia y una mejor gestión operativa del personal.
El Aeropuerto Internacional de Denver ha adoptado recientemente una forma parcial de uso compartido. Denver proporciona facturación, control de seguridad y clasificación a los carruseles de preparación como parte de su infraestructura común para que las aerolíneas la utilicen. Sin embargo, en realidad, Denver tiene 6 sistemas individuales de seguimiento de equipaje de salida para el control y la clasificación de salida. El proyecto Denver C-CBRA combina los 6 sistemas CBRA en uno, lo que permite una mayor eficiencia de la TSA.
La implementación de la tecnología ICS basada en carros del aeropuerto de Denver evita que el personal de la TSA tenga que levantar bolsas y permite la mezcla de bolsas transparentes y alarmadas debido al seguimiento de equipaje al 100 por ciento. Denver es un buen caso de estudio de cómo un aeropuerto puede conectar múltiples sistemas de seguimiento de equipaje independientes para mejorar las operaciones.
Independientemente de la versión empleada, los beneficios de compartir una terminal y el BHS son claros:
Para los aeropuertos que buscan evitar la falta de capacidad o espacio, la adopción del enfoque de terminal de uso común será clave para poder hacer frente a los volúmenes de pasajeros futuros. Compartir esta infraestructura y recursos críticos solo puede conducir a reducciones en los costes de CAPEX y OPEX y mantener experiencias de pasajeros fluidas. E incluso para aquellos aeropuertos donde el perfil de la aerolínea sigue siendo una prioridad, el sistema de terminal de uso compartido implementado con éxito en la Terminal 1 de San Francisco demuestra un enfoque ‘intermedio’ viable para la organización de la infraestructura en un aeropuerto.
