Modelos de manejo de equipaje que pueden ayudar a la implementación de la resolución 753 de la IATA

Tabla de contenido:

1. ¿Qué significa la Resolución 753 de la IATA para las aerolíneas?
2. ¿Cuál es el objetivo de la Resolución 753 de la IATA?
3. ¿Qué significa la Resolución 753 de la IATA para los aeropuertos?
4. ¿Cómo se puede implementar la Resolución 753 de la IATA y cuáles son los requisitos mínimos?
5. Dónde instalar el equipamiento: desafíos y posibilidades
6. Desafíos físicos en los edificios del Aeropuerto
7. Conclusión: beneficios de la resolución 753 de la IATA
8. Mala gestión del saco: tendencias a largo plazo

¿Cuál es el objetivo de la resolución 753 de la IATA?

El objetivo es reducir el número de piezas de equipaje perdidas o retrasadas mediante el seguimiento en cada etapa de su viaje a través del uso de capacidades de seguimiento inteligentes. Esto conducirá a una mejor experiencia del cliente y, al mismo tiempo, reducirá los costes involucrados en el rastreo, la recuperación y la entrega de sacos perdidos o retrasados. También reducirá el fraude de equipaje.

Cuando un pasajero se registra para un vuelo, se genera un mensaje de origen del saco (BSM), que incluye la fecha, el número de vuelo, el destino, el número de registro y un código de barras único; esto se conoce normalmente como una placa de matrícula de la IATA. El código de barras de la etiqueta se compara con una base de datos de ordenador de vuelos de salida y se establece para la entrega al borne de conexión y la puerta correctos.

Después del control de seguridad, el equipaje se mueve a través del sistema del Aeropuerto en una serie de correas transportador o transportadores de bandejas (tote) hasta que llega a la bahía de cargamento correcta. Antes de ser cargado en el avión, el código de barras único se explora o se registra de otro modo para asegurarse de que el saco ha llegado al vuelo correcto antes de ser enviado en su camino.

La investigación ha encontrado que las aerolíneas que tienen un buen sistema implementado para realizar un seguimiento del equipaje de los pasajeros a lo largo de este proceso tienen significativamente menos incidentes de mala gestión que otras aerolíneas.

Las empresas de mensajería han estado rastreando el paradero de paquete a lo largo de su viaje de entrega durante años y ahora, con la estandarización de los sistemas en la tecnología infraestructura existente de una aerolínea, las aerolíneas podrán hacer lo mismo con el equipaje de los pasajeros.

¿Qué significa la resolución 753 de la IATA para los aeropuertos?

Para 2018, las aerolíneas miembros de la IATA deberán asegurarse de que los aeropuertos con los que trabajan tengan los sistemas TI e infraestructuras necesarios para poder brindarles soporte en el cumplimiento de la Resolución 753. Esto significa que todos los aeropuertos (existentes o nuevos) deberán evaluar sus infraestructuras de manejo de equipaje y completar cualquier laguna donde sea necesario.

Si bien el equipaje es manejado por muchas partes diferentes a lo largo del proceso (por ejemplo, las aerolíneas, el Aeropuerto y las empresas de manejo de equipaje), una cosa que todos tienen en común es el Indicador Clave de Rendimiento de trabajo al que se han comprometido para brindar el mejor servicio posible a sus pasajeros.

La Resolución 753 de la IATA ayudará a mejorar el registro del equipaje y la recopilación de información precisa, lo que no solo reduce la mala gestión, sino que también ayuda a acelerar la reconciliación y la preparación del vuelo para los vuelos que salen. El resultado final es información para ayudar a medir el rendimiento de trabajo con respecto a los parámetros del nivel de servicio.

Según la Resolución 753, las aerolíneas tienen la responsabilidad final de entregar el saco correcto al pasajero correcto, por lo que tendrán que pedir a los aeropuertos y a los encargados de la asistencia en tierra que pongan a su disposición varias características tecnológicas y del sistema para cumplir con los requisitos de la Resolución. Aunque los aeropuertos, en teoría, pueden convertir el cumplimiento en un parámetro de competencia, también existe un caso de negocio subyacente para ahorrar dinero.

Una vez que la Resolución 753 haya entrado en vigor, reducirá el número de informes de equipaje perdido, especialmente el porcentaje bastante alto de informes que se realizan mientras el equipaje todavía se está transfiriendo a la recogida de llegadas mientras el pasajero lo denuncia como perdido. Los sacos se registrarán en la recogida de llegadas, lo que demostrará que el saco realmente llegó a la sala de equipaje de llegadas después de ser retirado del avión. La exploración y la recepción documentada posterior del equipaje que llega desempeñarán un papel importante para que el Aeropuerto reduzca el coste de la realización de informes de equipaje, sin mencionar el coste de la ejecución del procedimiento de saco perdido después de que se haya presentado el informe. Además, el Aeropuerto tendrá más transparencia de costes y sabrá, con mayor precisión, a quién cargar el coste de rastrear y recuperar el equipaje perdido si se pierde.

¿Cómo se puede implementar la resolución 753 de la IATA y cuáles son los requisitos mínimos?

Como medida mínima, la resolución requiere algún nivel de exploración manual, pero también se deben considerar las soluciones automatizadas. El propósito principal es simplemente asegurarse de que el saco ha llegado a su destino y se reconcilia con su legítimo propietario en el momento adecuado.

Los sacos deberán ser rastreados por lectores automatizados o por personal que utilice dispositivos móviles portátiles. También se podría utilizar otra tecnología, como las comunicaciones del Sistema Global para Móviles (GSM)/dispositivos habilitados para el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), la identificación por radiofrecuencia (RFID) y los farol panorámico.

Hay varias opciones, que ya se utilizan ampliamente en el cargamento de aeronaves y la inyección de transferencia, pero que rara vez se ven en la inyección de llegadas:

1. Exploración manual: se puede hacer sin una instalación de transbordo automatizada, pero requiere amplios recursos de personal y bornes de conexión portátiles. Cada artículo de equipaje debe ser manejado manualmente y el proceso puede ser lento.
2. Exploración láser de la etiqueta del saco: esta es una tecnología de lectura automática de etiquetas (ATR) ampliamente utilizada que se encuentra en la mayoría de las instalaciones de transbordo automatizadas, aunque no puede garantizar una legibilidad del 100%. Debido a que las etiquetas con código de barras se dañan tan fácilmente durante el manejo, su legibilidad casi siempre se reduce cuando el saco llega a un destino. Cada vez que se maneja un saco, la etiqueta del saco se arruga y se arruga más. Es posible que los escáneres láser de código de barras automatizados no puedan leer el número de la etiqueta del saco y, por lo tanto, deberá desviarse a una comprobación manual, lo que lleva tiempo adicional al conectar.
3. La tecnología de lectura automática de etiquetas puede complementarse o reemplazarse con cámaras. Este tipo de tecnología de reconocimiento óptico de caracteres (OCR) y sistema de codificación de vídeo (VCS) se utilizan ampliamente en la industria del paquete y el software OCR y VCS puede ayudar a identificar los números de vuelo y los códigos de Aeropuerto. La integración de un VCS en la instalación de transbordo de salida (BHS) permite codificar la información de origen del saco mientras el saco permanece en movimiento dentro del BHS principal. Esto ahorra un tiempo valioso al garantizar que el flujo de equipaje no se interrumpa, además de liberar al personal de operaciones de la dotación de personal de una posición fija de la estación de codificación manual. También se puede integrar un lector óptico de caracteres (OCR) opcional a nivel de servidor como tecnología complementaria para minimizar el número de etiquetas no leídas. Para la Resolución 753, se pueden instalar cámaras en todas las correas de llegada y transferencia en el Aeropuerto para que los códigos de barras no legibles se procesen de forma remota desde una sala de codificación VCS central. Un sistema de exploración codificado por vídeo puede resolver la lectura de etiquetas de saco para toda una instalación, lo que podría incluir varias aerolíneas.
4. RFID: esto incluye chip RFID que contienen información almacenada electrónicamente incrustada en una etiqueta y ofrecen una legibilidad muy alta, casi el 100% con muy pocas “no lecturas”. RFID es similar en concepto a la codificación de barras, pero en lugar de una etiqueta impresa con información estática que requiere la exploración de la línea de visión, contiene un circuito integrado específico de la aplicación (ASIC) dinámico que se puede leer y/o escribir en cada paso a lo largo de la cadena. No requiere la exploración de la línea de visión y, por lo tanto, es más rápido. Además, si las aerolíneas siguen la Práctica Recomendada 1740c de la IATA, esto garantizará la compatibilidad de la tecnología con los sistemas de datos de las aerolíneas para que las etiquetas RFID se utilicen en el entorno de manejo de equipaje interlínea.

Las etiquetas RFID son superiores en este sentido, pero la principal barrera para su uso siempre ha sido el coste: hay un coste más alto por etiqueta, pero aunque las aerolíneas tendrían que pagarlo, los aeropuertos también serían los principales beneficiarios.

Las etiquetas RFID ya han demostrado ser exitosas en el equipaje de transferencia porque la “tasa de lectura” es más alta. Todavía se pueden leer incluso si están arrugadas o mojadas y el precio de una etiqueta se puede justificar por la reducción del equipaje que tiene que ser enrutado para la codificación manual, si no se puede leer automáticamente.

La Resolución 753 puede impulsar el uso de etiquetas de saco de papel híbridas con una antena RFID y un código de barras; o una alternativa sería el uso de etiquetas RFID permanentes, que están incrustadas permanentemente en la maleta o unidas permanentemente como una etiqueta que el pasajero siempre adjunta a su saco al volar. A medida que los aeropuertos y las aerolíneas modernizan sus procesos de equipaje, es probable que esta sea la próxima gran novedad en los avances del manejo de equipaje. Los principales aeropuertos internacionales como Hong Kong y McCarran (Las Vegas) ya han llevado a cabo este tipo de actualización y ahora utilizan este tipo de tecnología.

Dónde instalar el equipamiento: desafíos y posibilidades

Para 2018, todos los aeropuertos deberán establecer si cuentan con la infraestructura adecuada para respaldar los requisitos de la Resolución 753 de la IATA. Al considerar cómo demostrar la entrega y la llegada de sacos en los tres lugares especificados (cargamento de aeronaves, inyección de llegadas e inyección de transferencias), hay una serie de escenarios a considerar:

1. Descarga/inyección de llegadas: el principal desafío aquí será encontrar una solución que se adapte a las necesidades de todas las aerolíneas, especialmente si la mitad de las aerolíneas atendidas por el Aeropuerto eligen RFID mientras que la otra mitad se conforma con la exploración manual. Se deberán configurar dos sistemas paralelos para gestionar ambos conjuntos de equipaje.
2. Inyección de transferencias: la mayoría de los aeropuertos ya cuentan con el soporte de soluciones automáticas de lectura de objetivos (ATR), la estación de codificación manual (MES) (para la codificación manual si un lector automático de etiquetas de equipaje no puede leer la etiqueta del código de barras del equipaje) y la tecnología del sistema de reconciliación de equipaje (BRS).

Para la transferencia eficiente de equipaje, el futuro reside en el intercambio de datos para facilitar la anticipación de posibles riesgos y luego dirigirlos para su reducción o eliminación. Un software de seguimiento de equipaje de transferencia permitirá a los encargados del manejo de equipaje y a los operadores detectar posibles problemas, como los sacos que se retrasan, lo que permitirá tomar medidas positivas para garantizar que el saco llegue al vuelo o esté disponible para ser cargado en el próximo vuelo disponible. El sistema muestra información detallada sobre los vuelos seleccionados y las conexiones de transferencia y muestra los vuelos con los tiempos de conexión más críticos en la parte superior de una lista de prioridades.

3. Cargamento de aeronaves: esto ya cuenta con el soporte de la tecnología de lector automático de etiquetas (ATR) y un sistema de reconciliación de equipaje (BRS). Algunas aerolíneas exploran tan tarde en el proceso de manejo de equipaje como directamente en la bodega (equipaje a granel), que es el último cambio de custodia para el equipaje que sale.

Mala gestión del saco: tendencias a largo plazo

La inversión global en nueva tecnología ha visto la tasa de mala gestión de equipaje de las aerolíneas reducida en un 61,3% desde 2007. Como resultado, las aerolíneas han podido ahorrar un total de 18.000 millones de dólares (según el Informe de Equipaje de SITA de 2015).

Después de alcanzar un máximo de 18,88 sacos por cada mil pasajeros en 2007, la mala gestión del equipaje en 2014 ascendió a 7,3 sacos por cada mil. En 2014, más del 80% de los sacos mal gestionados se retrasaron, debido principalmente a las transferencias entre vuelos de conexión. El equipaje de transferencia mal gestionado comprendió el 49% de los 11,81 millones de sacos retrasados. (Fuente: Informe de Equipaje de SITA de 2015)