Modelos de manejo de equipaje que pueden ayudar a la implementación de la resolución 753 de la IATA

Tabla de contenido:

1. ¿Qué significa la Resolución 753 de la IATA para las aerolíneas?
2. ¿Cuál es el objetivo de la Resolución 753 de la IATA?
3. ¿Qué significa la Resolución 753 de la IATA para los aeropuertos?
4. ¿Cómo se puede implementar la Resolución 753 de la IATA y cuáles son los requisitos mínimos?
5. Dónde instalar los equipos: retos y posibilidades
6. Desafíos físicos en los edificios del Aeropuerto
7. Conclusión: beneficios de la resolución 753 de la IATA
8. Mal manejo de bolsas: tendencias a largo plazo

¿Cuál es el objetivo de la Resolución 753 de la IATA?

El objetivo es reducir el número de piezas de equipaje perdidas o retrasadas mediante el seguimiento en cada etapa de su viaje a través del uso de capacidades de seguimiento inteligentes. Esto conducirá a una mejor experiencia del cliente y al mismo tiempo reducirá los costos involucrados en el rastreo, recuperación y entrega de equipaje perdido o retrasado. También reducirá el fraude de equipaje.

Cuando un pasajero realiza el check-in para un vuelo, se genera un mensaje de origen de equipaje (BSM), que incluye la fecha, el número de vuelo, el destino, el número de registro y un código de barras único (normalmente conocido como matrícula IATA). El código de barras de la etiqueta se compara con una base de datos informática de vuelos de salida y se prepara para su entrega en la terminal y puerta correctas.

Después del control de seguridad, el equipaje se mueve a través del sistema del Aeropuerto en una serie de correas transportador o transportadores de bandejas (tote) hasta que llega a la bahía de cargamento correcta. Antes de ser cargado en el avión, el código de barras único se explora o se registra de otro modo para asegurarse de que el saco ha llegado al vuelo correcto antes de ser enviado en su camino.

Las investigaciones han demostrado que las aerolíneas que cuentan con un buen sistema para realizar el seguimiento del equipaje de los pasajeros durante todo este proceso tienen significativamente menos incidentes de manejo incorrecto que otras aerolíneas.

Las empresas de mensajería han estado rastreando el paradero de los paquetes a lo largo de su recorrido de entrega durante años y ahora, con la estandarización de los sistemas en la infraestructura tecnológica existente de una aerolínea, las aerolíneas podrán hacer lo mismo con el equipaje de los pasajeros.

¿Qué significa la Resolución 753 de la IATA para los aeropuertos?

Para 2018, las aerolíneas miembros de la IATA deberán asegurarse de que los aeropuertos con los que trabajan tengan los sistemas de TI y las infraestructuras necesarias para poder apoyarlas en el cumplimiento de la Resolución 753. Esto significa que todos los aeropuertos (existentes o nuevos) tendrán que evaluar sus infraestructuras de manejo de equipaje y llenar cualquier vacío cuando sea necesario.

Si bien el equipaje es manejado por muchas partes diferentes a lo largo del proceso (por ejemplo, las aerolíneas, el aeropuerto y las empresas de manejo de equipaje), una cosa que todas tienen en común es el Indicador Clave de Desempeño al que se han comprometido para brindar el mejor servicio posible a sus pasajeros.

La Resolución 753 de la IATA ayudará a mejorar el registro de equipaje y la recopilación de información precisa, lo que no sólo reduce el manejo incorrecto, sino que también ayuda a acelerar la conciliación y la preparación de los vuelos de salida. El resultado final es información para ayudar a medir el rendimiento de trabajo con respecto a los parámetros del nivel de servicio.

De acuerdo con la Resolución 753, las aerolíneas tienen la responsabilidad última de entregar el equipaje correcto al pasajero correcto, por lo que tendrán que pedir a los aeropuertos y a los operadores de tierra que pongan a su disposición diversas funciones tecnológicas y de sistemas para cumplir con los requisitos de la Resolución. Aunque los aeropuertos, en teoría, pueden convertir el cumplimiento en un parámetro de competencia, también existe un caso de negocio subyacente para ahorrar dinero.

Una vez que la Resolución 753 haya entrado en vigor, reducirá el número de informes de equipaje perdido, especialmente el porcentaje bastante alto de informes que se realizan mientras el equipaje todavía se está transfiriendo a la recogida de llegadas mientras el pasajero lo denuncia como perdido. Los sacos se registrarán en la recogida de llegadas, lo que demostrará que el saco realmente llegó a la sala de equipaje de llegadas después de ser retirado del avión. El escaneo y la posterior recepción documentada del equipaje que llega desempeñarán un papel importante para que el aeropuerto reduzca el costo de realizar informes de equipaje, sin mencionar el costo de ejecutar el procedimiento de equipaje perdido después de que se haya presentado el informe. Además, el aeropuerto tendrá mayor transparencia en los costes y sabrá, con mayor precisión, a quién cobrar el coste de rastreo y recuperación del equipaje perdido en caso de que éste se extravíe.

¿Cómo se puede implementar la Resolución 753 de la IATA y cuáles son los requisitos mínimos?

Como medida mínima, la resolución requiere algún nivel de exploración manual, pero también se deben considerar las soluciones automatizadas. El objetivo principal es simplemente asegurarse de que el bolso haya llegado a su destino y se reconcilie con su legítimo propietario en el momento adecuado.

Las bolsas deberán ser rastreadas por lectores automáticos o por personal que utilice dispositivos móviles portátiles. También se podrían utilizar otras tecnologías, como el Sistema Global para Comunicaciones Móviles (GSM), dispositivos habilitados para el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), Identificación por Radiofrecuencia (RFID) y balizas.

Hay varias opciones que ya se utilizan ampliamente en la inyección de carga y transferencia de aeronaves, pero que rara vez se ven en la inyección de llegadas:

1. Escaneo manual: se puede realizar sin un sistema automatizado de Baggage Handling, pero requiere amplios recursos de personal y terminales portátiles. Cada artículo de equipaje debe manipularse manualmente y el proceso puede ser lento.
2. Escaneo láser de la etiqueta del equipaje: esta es una tecnología de lectura automática de etiquetas (ATR) ampliamente utilizada que se encuentra en la mayoría de los sistemas automatizados de Baggage Handling, aunque no puede garantizar una legibilidad del 100%. Debido a que las etiquetas con códigos de barras se dañan tan fácilmente durante la manipulación, su legibilidad casi siempre se reduce cuando la bolsa llega a su destino. Cada vez que se manipula una bolsa, la etiqueta de la bolsa se arruga y se deteriora más. Es posible que los escáneres láser de códigos de barras automatizados no puedan leer el número de la etiqueta de la bolsa y, por lo tanto, deberá desviarse a una verificación manual, lo que lleva más tiempo al realizar la conexión.
3. La tecnología de lectura automática de etiquetas puede complementarse o reemplazarse con cámaras. Este tipo de tecnología de reconocimiento óptico de caracteres (OCR) y sistema de codificación de vídeo (VCS) se utilizan ampliamente en la industria de paquetería, y el software OCR y VCS puede ayudar a identificar los números de vuelo y los códigos de aeropuerto. La integración de un VCS en el sistema de Baggage Handling (BHS) de salida permite codificar la información de origen de la bolsa mientras la bolsa permanece en movimiento dentro del BHS principal. Esto ahorra un tiempo valioso al garantizar que el flujo de equipaje no se interrumpa, además de liberar al personal de operaciones de la dotación de personal en una posición fija de estación de codificación manual. También se puede integrar un lector óptico de caracteres (OCR) opcional a nivel de servidor como tecnología complementaria para minimizar el número de etiquetas no leídas. Para la Resolución 753, se pueden instalar cámaras en todas las cintas de llegada y transferencia en el aeropuerto para que los códigos de barras no legibles se procesen de forma remota desde una sala de codificación VCS central. Un sistema de escaneo con codificación de vídeo puede resolver la lectura de etiquetas de bolsas para toda una instalación, potencialmente incluyendo varias aerolíneas.
4. RFID: esto incluye chips RFID que contienen información almacenada electrónicamente incrustada en una etiqueta y ofrecen una legibilidad muy alta, casi el 100% con muy pocas ‘no lecturas’. RFID es similar en concepto a la codificación de barras, pero en lugar de una etiqueta impresa con información estática que requiere un escaneo de línea de visión, contiene un circuito integrado específico de la aplicación (ASIC) dinámico que se puede leer y/o escribir en cada paso a lo largo de la cadena. No requiere escaneo de línea de visión y, por lo tanto, es más rápido. Además, si las aerolíneas siguen la Práctica Recomendada 1740c de la IATA, esto garantizará la compatibilidad de la tecnología con los sistemas de datos de las aerolíneas para que las etiquetas RFID se utilicen en el entorno de Baggage Handling interlínea.

Las etiquetas RFID son superiores en este sentido, pero la principal barrera para su uso siempre ha sido el coste: hay un coste más alto por etiqueta, pero aunque las aerolíneas tendrían que pagarlo, los aeropuertos también serían los principales beneficiarios.

Las etiquetas RFID ya han demostrado ser exitosas en el equipaje de transferencia porque la “tasa de lectura” es más alta. Todavía son legibles incluso si están arrugadas o mojadas y el precio de una etiqueta se puede justificar por la reducción en el equipaje que se debe enviar para la codificación manual, si no se puede leer automáticamente.

La Resolución 753 puede impulsar el uso de etiquetas híbridas para bolsas de papel, con antena RFID y código de barras; o una alternativa sería el uso de etiquetas RFID permanentes, que se incorporan permanentemente en la maleta o se adhieren permanentemente como una etiqueta que el pasajero siempre coloca en su maleta cuando vuela. A medida que los aeropuertos y las aerolíneas modernizan sus procesos de equipaje, es probable que este sea el próximo gran avance en el manejo de equipaje. Grandes aeropuertos internacionales como Hong Kong y McCarran (Las Vegas) ya han llevado a cabo este tipo de mejoras y ahora utilizan este tipo de tecnología.

Grandes aeropuertos internacionales como Hong Kong y McCarran (Las Vegas) ya han llevado a cabo este tipo de mejoras y ahora utilizan este tipo de tecnología.Where to install the equipment: challenges and possibilities

Para 2018, todos los aeropuertos deberán establecer si cuentan con la infraestructura adecuada para respaldar los requisitos de la Resolución 753 de la IATA. Al considerar cómo demostrar la entrega y la llegada de las bolsas en los tres lugares especificados (carga de aeronaves, inyección de llegadas e inyección de transferencias), hay una serie de escenarios a considerar:

1. Descarga/inyección de llegadas: el principal desafío aquí será encontrar una solución que se adapte a las necesidades de todas las aerolíneas, especialmente si la mitad de las aerolíneas atendidas por el Aeropuerto eligen RFID mientras que la otra mitad se conforma con la exploración manual. Se deberán configurar dos sistemas paralelos para gestionar ambos conjuntos de equipaje.
2. Transferencias inyectadas: la mayoría de los aeropuertos ya cuentan con el respaldo de soluciones de lector automático de destino (ATR), estación de codificación manual (MES) (para codificación manual si un lector automático de etiquetas de equipaje no puede leer la etiqueta de código de barras del equipaje) y tecnología del sistema de conciliación de equipaje (BRS).

Para una transferencia eficiente del equipaje, el futuro reside en compartir datos para facilitar la anticipación de posibles riesgos y luego orientarlos a la reducción o eliminación. Un software de monitoreo de equipaje de transferencia permitirá a los manipuladores y operadores de equipaje detectar posibles problemas, como bolsas que se retrasan, lo que permite tomar medidas positivas para garantizar que la bolsa llegue al vuelo o esté disponible para ser cargada en el próximo vuelo disponible. El sistema muestra información detallada sobre vuelos seleccionados y conexiones de transferencia y muestra vuelos con los tiempos de conexión más críticos en la parte superior de una lista de prioridad.

3. Carga de aeronaves: esto ya es compatible con la tecnología Automatic Tag Reader (ATR) y un sistema de reconciliación de equipaje (BRS). Algunas aerolíneas escanean tan tarde en el proceso de Baggage Handling como directamente en la bodega (equipaje a granel), que es el último cambio de custodia para el equipaje que sale.

Mal manejo de bolsas: tendencias a largo plazo

La inversión mundial en nuevas tecnologías ha reducido la tasa de manejo incorrecto de equipaje en las aerolíneas en un 61,3% desde 2007. Como resultado, las aerolíneas han podido ahorrar un total de 18.000 millones de dólares (según el Informe de Equipaje de SITA de 2015).

Tras alcanzar un máximo de 18,88 maletas por cada mil pasajeros en 2007, el mal manejo del equipaje en 2014 alcanzó un total de 7,3 maletas por cada mil. En 2014, más del 80% del equipaje extraviado se retrasó, debido principalmente a los transbordos entre vuelos de conexión. El equipaje de transbordo mal manejado representó el 49% de los 11,81 millones de maletas retrasadas. (Fuente: Informe de Equipaje de SITA de 2015)