¿Cómo determinar si la tecnología ICS es la solución BHS adecuada para su aeropuerto?

Por BEUMER Group

BEUMER Group tuvo la oportunidad de conocer la opinión del consultor de gestión de equipajes, William Gibbs de Swanson Rink, sobre cómo puede un aeropuerto abordar esta cuestión.

El enfoque para evaluar ICS para su aeropuerto

En opinión de Gibbs, la decisión de un aeropuerto sobre si la tecnología ICS es la solución adecuada en comparación con un sistema convencional debe basarse en un análisis del coste total de propiedad (TCO).

Un análisis TCO puede identificar tanto los costes que asume cada parte interesada como los beneficios que obtiene cada una de ellas. Permite una mayor visibilidad del impacto de los distintos centros de coste considerados y de las variaciones en cada caso, que pueden discernirse de un simple análisis de rentabilidad.

Gibbs afirma:

“Los análisis TCO legítimos de los sistemas tradicionales y de las soluciones basadas en ICS, respaldados por datos reales de uso de energía y costes anuales de mantenimiento, serán de gran utilidad para el aeropuerto”

Sin embargo, señala que el período de estudio del TCO debe ser lo suficientemente largo como para captar las operaciones normales del mundo real, los costes de mantenimiento y de sustitución de los componentes principales, en consonancia con los ciclos de vida normales de los equipos y sistemas.

Además, las cuestiones de sostenibilidad deben tenerse en cuenta en el análisis. La forma en que un BHS encaja en los planes generales de sostenibilidad de un aeropuerto se ha convertido en una parte muy importante del debate.

La hoja de ruta para una evaluación del TCO

Como coautor de un estudio de Swanson Rink sobre si existe un caso de negocio para ICS en Estados Unidos, Gibbs describe los siguientes componentes para realizar una evaluación precisa del TCO del sistema basado en ICS, viz-a-viz, los sistemas de transporte tradicionales:

• Identificación de las principales partes interesadas: Este es el primer paso en una evaluación de las tecnologías de gestión de equipajes; cada parte interesada tiene responsabilidades operativas únicas, asume costes particulares y obtiene beneficios de aspectos específicos del funcionamiento del sistema de gestión de equipajes. Las partes interesadas con un interés personal en un BHS exitoso son el aeropuerto, las aerolíneas arrendatarias y la TSA.
• Identificación de los centros de coste: Identificar a aquellos que están asociados con la propiedad del BHS y, por lo tanto, son responsables de su coste (y, por extensión, de sus beneficios). Normalmente, se considera que los aeropuertos son responsables de la adquisición, la construcción y el funcionamiento y mantenimiento básicos de la planta física del BHS. Las aerolíneas son responsables de las operaciones de las salas de equipajes de salida y de llegada, incluyendo la dotación de personal para las salas de equipajes, y la propiedad y el mantenimiento de la flota de remolcadores y carros de gestión de equipajes que transportan el equipaje hacia y desde la aeronave. El control de equipajes es responsabilidad de la TSA.

• Creación de modelos de sistemas de gestión de equipajes: Crear modelos de sistemas detallados para cada uno de los BHS tradicionales y el BHS basado en ICS, siguiendo las prácticas de diseño aceptadas por la industria, abordando cuestiones como los caudales máximos por hora para los equipajes de salida y de llegada, el punto de carga, las sobrecargas, los atascos y los fallos de los componentes, y los modelos de rendimiento basados en supuestos de un número máximo de vuelos de salida y de llegada simultáneos.
• Estimación del coste de construcción: Preparar estimaciones de costes de construcción de orden de magnitud aproximado (ROM) tanto para la opción BHS tradicional como para la ICS.
• Coste de las operaciones y el mantenimiento: Tabular, anualmente, los costes continuos de las operaciones y el mantenimiento de cada BHS, como el número de personal por turno, las piezas de repuesto y de sustitución, los costes del contrato de mantenimiento del OEM, el consumo de energía eléctrica por el sistema respectivo, los costes de funcionamiento de la sala de equipajes de entrada y salida y los costes operativos de la TSA.

Además de lo anterior, hay otros factores importantes, dice Gibbs, que un aeropuerto debe considerar como parte de su decisión sobre el BHS. Estos incluyen el impacto ambiental de cada tecnología, la experiencia del pasajero que ofrece cada tecnología al proporcionar una entrega de entrada más eficaz y la precisión de cada tecnología en términos de entrega de menos bolsas perdidas o dañadas.

El caso de ICS como solución BHS

Al comparar la tecnología ICS y la tecnología de transporte tradicional utilizando un análisis TCO para un proyecto BHS de tamaño y complejidad moderados en los Estados Unidos, Swanson Rink concluyó que, si bien el coste inicial de construcción de un sistema basado en ICS es más alto que el de un diseño tradicional, el coste total de propiedad es significativamente menor.

“Descubrimos que el ICS ofrece una mejor entrega de equipaje tanto hacia como desde la aeronave. Además de la reducción del tiempo de viaje y el uso fiable de la energía de entrega, hay menos incursiones de trenes de remolque en la plataforma, hay una huella de carbono más pequeña y los costes operativos generales se reducen significativamente”

Los muchos beneficios de la tecnología ICS justifican su consideración como solución BHS. Como dice Gibbs, a través de ICS:

• Los tiempos de viaje del equipaje pueden ser más cortos en virtud de las mayores velocidades de las cubetas/bolsas en las líneas principales.
• El seguimiento del control de equipajes se mejora hasta casi el 100% en virtud de la identificación RFID y el seguimiento de las cubetas o bolsas.
• El almacenamiento temprano de bolsas es más fácil y flexible con la entrega, el almacenamiento y la recuperación de bastidores ICS.
• Es posible ahorrar energía, al menos sobre el papel, pero debe demostrarse con datos reales de demanda y uso de energía.

Sin embargo, la mayoría de las ventajas de ICS se hacen realidad si hay cambios en la forma en que se gestionan las salas de equipajes. Además, ICS funciona mejor en un entorno de uso común donde los costes de los recursos se comparten para la gestión de equipajes, el registro y las operaciones y el mantenimiento del sistema.

Por último, Gibbs enfatiza que el caso de negocio -que incluye componentes de sostenibilidad- debe hacerse para cada aeropuerto en consideración. ICS no es la respuesta para todas las estaciones en todas las situaciones. El caso de negocio para ICS debe adaptarse a cada estación y aplicación específicas.

Conclusión

Para Gibbs, la conclusión es que ICS debe tener sentido, tanto económica como ingenierilmente, para el aeropuerto a largo plazo. Los costes que los ingenieros presentan a los aeropuertos durante la planificación, el diseño y el análisis deben ser realistas y precisos. La base más eficaz para informar una decisión sobre qué sistema es el adecuado para un aeropuerto es un análisis del coste total de propiedad, teniendo en cuenta también las cuestiones de sostenibilidad. Un coste total de propiedad, evaluado a lo largo de la vida útil de un sistema, puede revelar que el sistema más barato no es a menudo el menos caro de poseer, especialmente cuando se consideran los costes recurrentes a lo largo del tiempo.