IATA Resolution 753 und die Umsetzung in der Gepäckabfertigung

Inhaltsverzeichnis:

1. Was bedeutet die IATA-Resolution 753 für Fluggesellschaften?
2. Was ist das Ziel der IATA-Resolution 753?
3. Was bedeutet die IATA-Resolution 753 für Flughäfen?
4. Wie kann die IATA-Resolution 753 umgesetzt werden und was sind die Mindestanforderungen?
5. Wo die Ausrüstung installiert werden soll: Herausforderungen und Möglichkeiten
6. Physische Herausforderungen in Flughafengebäuden
7. Fazit – Vorteile der IATA-Resolution 753
8. Unsachgemäßer Umgang mit Gepäck: Langfristige Trends

Was ist das Ziel der IATA-Resolution 753?

Ziel ist es, die Anzahl verlorener oder verspäteter Gepäckstücke zu reduzieren, indem diese mithilfe intelligenter Nachverfolgungsmöglichkeiten in jeder Phase ihrer Reise verfolgt werden. Dies wird zu einem besseren Kundenerlebnis führen und gleichzeitig die Kosten für die Suche, das Auffinden und die Zustellung von fehlenden oder verspäteten Gepäckstücken senken. Dadurch wird auch Gepäckbetrug reduziert.

Wenn ein Passagier für einen Flug eincheckt, wird eine Gepäckinformationsnachricht (BSM) generiert, die das Datum, die Flugnummer, das Ziel, die Registrierungsnummer und einen eindeutigen Barcode enthält – dieser wird üblicherweise als IATA-Kennzeichen bezeichnet. Der Barcode auf dem Gepäckanhänger wird mit einer Computerdatenbank der abfliegenden Flüge abgeglichen und für die Zustellung zum richtigen Terminal und Gate vorbereitet.

Nach der Sicherheitskontrolle wird das Gepäck über eine Reihe von Förderbändern oder Behälterförderanlagen durch das Flughafensystem transportiert, bis es die richtige Verladestelle erreicht. Bevor das Gepäckstück ins Flugzeug verladen wird, wird der eindeutige Barcode gescannt oder auf andere Weise registriert, um sicherzustellen, dass der Koffer den richtigen Flug erreicht hat, bevor er auf die Reise geschickt wird.

Forschungen haben ergeben, dass Fluggesellschaften, die über ein gutes System zur Verfolgung des Passagiergepäcks während des gesamten Prozesses verfügen, deutlich weniger Fälle von Gepäckverlust oder -beschädigung verzeichnen als andere Fluggesellschaften.

Kurierunternehmen verfolgen den Verbleib von Paketen während des gesamten Lieferprozesses schon seit Jahren, und dank der Standardisierung der Systeme in der bestehenden Technologieinfrastruktur der Fluggesellschaften werden diese nun in der Lage sein, dasselbe mit dem Gepäck der Passagiere zu tun.

Was bedeutet die IATA-Resolution 753 für Flughäfen?

Bis 2018 müssen die IATA-Mitgliedsfluggesellschaften sicherstellen, dass die Flughäfen, mit denen sie zusammenarbeiten, über die notwendigen IT-Systeme und Infrastrukturen verfügen, um sie bei der Einhaltung der Resolution 753 unterstützen zu können. Das bedeutet, dass alle Flughäfen (bestehende oder neue) ihre Gepäckabfertigungsinfrastrukturen überprüfen und gegebenenfalls bestehende Lücken schließen müssen.

Obwohl das Gepäck während des gesamten Prozesses von vielen verschiedenen Parteien bearbeitet wird – beispielsweise von Fluggesellschaften, dem Flughafen und Gepäckabfertigungsunternehmen – haben sie alle eines gemeinsam: die Leistungsindikatoren, zu denen sie sich verpflichtet haben, um ihren Passagieren den bestmöglichen Service zu bieten.

Die IATA-Resolution 753 wird dazu beitragen, die Gepäckregistrierung und die Erfassung genauer Informationen zu verbessern, was nicht nur die Fehlbehandlung von Gepäck reduziert, sondern auch die Gepäckabfertigung und die Flugbereitschaft für abfliegende Flüge beschleunigt. Das Endergebnis sind Informationen, die helfen, die Leistung anhand der Service-Level-Parameter zu messen.

Gemäß der Resolution 753 tragen die Fluggesellschaften die letztendliche Verantwortung dafür, das richtige Gepäckstück an den richtigen Passagier auszuliefern. Daher müssen sie Flughäfen und Bodenabfertigungsunternehmen auffordern, ihnen verschiedene technologische und systemtechnische Funktionen zur Verfügung zu stellen, um die Anforderungen der Resolution zu erfüllen. Obwohl die Flughäfen die Einhaltung der Vorschriften theoretisch zu einem Wettbewerbsparameter machen könnten, gibt es auch handfeste wirtschaftliche Gründe, um Geld zu sparen.

Sobald die Resolution 753 in Kraft tritt, wird sie die Anzahl der Meldungen über verlorenes Gepäck verringern, insbesondere den recht hohen Prozentsatz an Meldungen, die abgegeben werden, während das Gepäck noch zur Gepäckausgabe transportiert wird und der Passagier es bereits als vermisst meldet. Die Gepäckstücke werden bei der Gepäckausgabe am Ankunftsort erfasst, wodurch nachgewiesen wird, dass das Gepäckstück nach dem Entladen aus dem Flugzeug tatsächlich in der Gepäckhalle angekommen ist. Das Scannen und die anschließende Dokumentation des Empfangs des ankommenden Gepäcks werden eine wichtige Rolle dabei spielen, die Kosten für die Erstellung von Gepäckverlustmeldungen am Flughafen zu senken, ganz zu schweigen von den Kosten für die Durchführung des Verfahrens zur Suche nach verlorenem Gepäck, nachdem die Meldung eingereicht wurde. Darüber hinaus wird der Flughafen eine höhere Kostentransparenz haben und genauer wissen, wem die Kosten für die Suche und Wiederbeschaffung von verloren gegangenem Gepäck in Rechnung gestellt werden müssen, falls dieses tatsächlich verloren geht.

Wie kann die IATA-Resolution 753 umgesetzt werden und was sind die Mindestanforderungen?

Die Lösung erfordert zumindest ein gewisses Maß an manuellem Scannen, aber auch automatisierte Lösungen sollten in Betracht gezogen werden. Der Hauptzweck besteht einfach darin, sicherzustellen, dass die Tasche ihr Ziel erreicht hat und zum richtigen Zeitpunkt ihrem rechtmäßigen Besitzer übergeben wird.

Die Gepäckstücke müssen entweder mithilfe automatisierter Lesegeräte oder von Mitarbeitern mit mobilen Handgeräten erfasst werden. Auch andere Technologien wie beispielsweise Geräte mit GSM-Mobilfunk/GPS-Funktion, Radiofrequenz-Identifikation (RFID) und Beacons könnten eingesetzt werden.

Es gibt mehrere Optionen, die bereits häufig beim Be- und Entladen von Flugzeugen eingesetzt werden, aber selten bei der Abfertigung von ankommenden Flügen zu sehen sind:

1. Manuelle Abtastung – kann ohne ein automatisiertes Gepäckabfertigungssystem erfolgen, erfordert jedoch umfangreiche Personalressourcen und Handterminals. Jedes Gepäckstück muss manuell bearbeitet werden, und der Prozess kann langsam sein.
2. Laser-Abtastung des Gepäckanhängers – dies ist eine weit verbreitete Technik zur automatischen Anhängerlesung (ATR), die in den meisten automatisierten Gepäckabfertigungssystemen zu finden ist, obwohl sie keine 100%ige Lesbarkeit garantieren kann. Da Barcode-Anhänger während der Handhabung so leicht beschädigt werden, ist ihre Lesbarkeit fast immer reduziert, bis das Gepäckstück am Zielort ankommt. Jedes Mal, wenn ein Gepäckstück gehandhabt wird, wird der Gepäckanhänger stärker beansprucht und zerknittert. Die automatisierten Laser-Barcode-Scanner können die Gepäckanhängernummer möglicherweise nicht lesen, und das Gepäck muss dann zu einer manuellen Überprüfung umgeleitet werden, was bei Anschlussverbindungen zusätzliche Zeit in Anspruch nimmt.
3. Die automatische Etikettenlesetechnologie kann durch Kameras ergänzt oder ersetzt werden. Diese Art der optischen Zeichenerkennung (OCR) und Videocodierung (VCS) wird in der Paketbranche häufig eingesetzt, und die OCR- und VCS-Software hilft bei der Identifizierung von Flugnummern und Flughafen-Codes. Die Integration eines VCS in das Gepäckabfertigungssystem (BHS) ermöglicht die Codierung der Gepäckinformationen, während sich das Gepäckstück im Haupt-BHS in Bewegung befindet. Dies spart wertvolle Zeit, da der Gepäckfluss nicht unterbrochen wird und das Betriebspersonal nicht mehr an einer festen manuellen Codierstation eingesetzt werden muss. Optional kann auch ein optischer Zeichenleser (OCR) auf Serverebene als ergänzende Technologie integriert werden, um die Anzahl der nicht lesbaren Etiketten zu minimieren. Für die Resolution 753 können Kameras an allen Ankunfts- und Transferbändern des Flughafens installiert werden, um nicht lesbare Barcodes von einem zentralen VCS-Codierungsraum aus fernzuverarbeiten. Ein einziges videocodiertes Scansystem kann die Gepäcketikettenlesung für die gesamte Anlage, potenziell einschließlich mehrerer Fluggesellschaften, übernehmen.
4. RFID – dies umfasst RFID-Chips, die elektronisch gespeicherte Informationen in einem Anhänger enthalten, und sie bieten eine sehr hohe Lesbarkeit, fast 100 % mit sehr wenigen „Nicht-Lesungen“. RFID ist im Konzept der Barcodierung ähnlich, aber anstelle eines gedruckten Anhängers mit statischen Informationen, der eine Sichtlinien-Abtastung erfordert, enthält es einen dynamischen, anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), der an jedem Schritt entlang der Kette gelesen und/oder beschrieben werden kann. Es erfordert keine Sichtlinien-Abtastung und ist daher schneller. Wenn Fluggesellschaften zusätzlich die IATA Recommended Practice 1740c befolgen, wird dies die Kompatibilität der Technik mit Fluggesellschafts-Datensystemen für RFID-Tags gewährleisten, die in der Interline-Gepäckabfertigungsumgebung verwendet werden sollen.

RFID-Tags sind in dieser Hinsicht überlegen, aber das Haupthindernis für ihre Verwendung waren schon immer die Kosten – die Kosten pro Tag sind höher –, doch während die Fluggesellschaften dafür bezahlen müssten, wären die Flughäfen auch die Hauptnutznießer.

RFID-Tags haben sich bereits bei der Gepäckabfertigung bewährt, da die „Leserate“ höher ist. Sie sind auch im zerknitterten oder nassen Zustand noch lesbar, und der Preis für ein solches Etikett lässt sich durch die Verringerung des Gepäckaufwands für die manuelle Codierung rechtfertigen, falls es nicht automatisch gelesen werden kann.

Die Resolution 753 könnte die Verwendung von Hybrid-Papieranhängern mit sowohl einer RFID-Antenne als auch einem Barcode fördern; eine Alternative wäre die Verwendung permanenter RFID-Tags, die entweder dauerhaft im Koffer eingebettet oder als Anhänger fest angebracht sind, den der Passagier bei jedem Flug an seinem Gepäckstück befestigt. Da Flughäfen und Fluggesellschaften ihre Gepäckabfertigungsprozesse modernisieren, dürfte dies der nächste große Schritt in der Weiterentwicklung der Gepäckabfertigung sein. Große internationale Flughäfen wie Hongkong und McCarran (Las Vegas) haben diese Art von Modernisierung bereits durchgeführt und nutzen nun diese Technologie.

Wo die Ausrüstung installiert werden soll: Herausforderungen und Möglichkeiten

Bis 2018 müssen alle Flughäfen feststellen, ob sie über die entsprechende Infrastruktur verfügen, um die Anforderungserfassung der IATA-Resolution 753 zu unterstützen. Bei der Überlegung, wie die Anlieferung und Ankunft von Gepäck an den drei genannten Orten – Flugzeugbeladung, Ankunfts-Einspeisung und Transfer-Einspeisung – nachgewiesen werden kann, gibt es eine Reihe von Szenarien zu berücksichtigen:

1. Ankunfts-Entladung/Einspeisung – Die Hauptherausforderung wird hier darin bestehen, eine Lösung zu finden, die den Bedürfnissen aller Fluggesellschaften entspricht, insbesondere wenn die Hälfte der vom Flughafen bedienten Fluggesellschaften RFID wählt, während die andere Hälfte sich für manuelle Abtastung entscheidet. Es müssen zwei parallele Systeme eingerichtet werden, um beide Gepäckmengen zu verwalten.
2. Transfers inject – Most airports are already supported by Automatic Target Reader solutions (ATR), Manual Encoding Station (MES) (for manual encoding if an automatic baggage tag reader cannot read the baggage barcode tag) and Baggage Reconciliation System (BRS) technology.

Für eine effiziente Übernahme von Gepäck liegt die Zukunft im Datenaustausch, um mögliche Risiken leichter antizipieren und diese dann zur Reduzierung oder Behebung angehen zu können. Eine Software zur Überwachung von Transfergepäck wird Gepäckabfertiger und Betreiber in die Lage versetzen, potenzielle Probleme zu erkennen, wie z.B. verspätete Gepäckstücke, was positive Maßnahmen ermöglicht, um sicherzustellen, dass das Gepäck den Flug erreicht oder für den nächsten verfügbaren Flug zur Beladung bereitsteht. Das System zeigt detaillierte Informationen über ausgewählte Flüge und Transfer-Anschlüsse an und zeigt Flüge mit den kritischsten Anschlusszeiten ganz oben auf einer Prioritätenliste an.

3. Flugzeugbeladung – Dies wird bereits durch die Technik des automatischen Anhängerlesegeräts (ATR) und ein Gepäckabgleichsystem (BRS) unterstützt. Einige Fluggesellschaften scannen so spät im Gepäckabfertigungsprozess wie direkt im Frachtraum (Sammelgepäck), was der letzte Verwahrungswechsel für abfliegendes Gepäck ist.

Unsachgemäßer Umgang mit Gepäck: Langfristige Trends

Dank globaler Investitionen in neue Technologien konnte die Rate der falsch behandelten Gepäckstücke im Flugverkehr seit 2007 um 61,3 % reduziert werden. Dadurch konnten die Fluggesellschaften insgesamt 18 Milliarden US-Dollar einsparen (laut dem SITA-Gepäckbericht 2015).

Nach einem Höchststand von 18,88 Gepäckstücken pro tausend Passagiere im Jahr 2007 belief sich die Zahl der falsch behandelten Gepäckstücke im Jahr 2014 auf 7,3 pro tausend. Im Jahr 2014 waren mehr als 80 % der falsch behandelten Gepäckstücke verspätet, was hauptsächlich auf Umstiege zwischen Anschlussflügen zurückzuführen war. Falsch gehandhabtes Transfergepäck machte 49 % der 11,81 Millionen verspäteten Gepäckstücke aus. (Quelle: SITA Gepäckbericht 2015)